高速铁路路桥施工技术探讨及建议

2005-04-15

(4)横向结构物的过渡段的设计和施工问题还没有彻底解决

各个国家对路桥过渡段的处理基本相同，在路基与桥梁、路基与涵洞、路堤与路堑等轨下基础刚度变化处，设置了级

碎石、钢筋混凝土搭板和加筋土路堤等不同结构型式的过渡段，使轨道刚度逐渐变化，最大限度地减少过渡段沉降不均匀

引起的轨道不平顺，保证高速列车运行的平稳舒适。一般在台尾路基用模量和强度较高的渗水填料以逐渐过渡的形式填筑

有时还加有桥头搭板。但目前在京沪暂规中过渡段的长度计算没有速度概念。研究认为，过渡段长度须满足L>h/θ，h为

后沉降控制标准，取为5cm，θ为轨面变形弯折角，当速度为300km／h时，θ≤2‰；当速度为350km／h时，θ≤1.5‰

过渡段的长度应大于25~33m。可能按照欧洲高速铁路的设计的结构，对路基的施工影响需要引起注意。沈阳铁路局反映

秦沈线路基上出现多处的横向道碴沟，分析认为是由于后期增加的信号电缆沟回填不实造成的路基级配碎石沉降引起的。

该在今后的施工中加以克服。目前，高钻进定位精度的非开挖技术与装备，在国外已较成熟，国内也大量应用于城市管道

工中，完全可以杜绝这种现象的产生，并有利于改善管道施工环境，防止影响交通，避免开挖造成路面破坏、尘土飞扬等境问题，特别适用于中小型管道的铺设施工，对解决铁路四电工程的电力管线横跨路基问题有良好的使用前景。 (5)路基填料的分类需要细化，便于分类施工

快速铁路的路基填筑标准及对路基工后沉降的要求均远高于普通铁路。因此必须特别重视对路基填料的勘察、鉴定、

类工作，慎重对待取土场的选择。对填料需严格按建筑材料来对待，在勘察设计阶段就应当作为一项专门的工作来进行，

其材质，工程特性，适用性进行必要的试验工作后作出专门的评价，以确定该取土场的填料用作路基本体或基床底层是否

格，否则需考虑改良土方案或变更取土场。我国铁路路基填筑质量检测一直使用单项指标，而客运专线及高速铁路路基要

用多项检测指标，对细粒土采用K30和压实系数，对粗粒土采用罡K30和孔隙率，同时标准较高。由于实践经验不足，加之

国路基填料分类比较粗，以致出现秦沈线东部凌海一沈阳间的B组细砂和C组粉黏土，在施工过程中发现其K30有相当一

达不到要求，通过大量的室内外试验研究，对部分地段的B组细砂采甲了掺角砾、圆砾进行改良C组粉黏土采用了掺中粗

进行改良，有远运条件的地段采用了远运山皮土方案，增大了投资。因此，针对快速铁路对填料及压实标准的高要求，一

面要在施工中积累资料，同时需要开展大量的室内外试验研究工作，研究制定填料适用性试验方法与判别标准，建立一套

合我国地域特点，适用于路基设计、施工的填料分类，以满足高速铁路路基基床填料标准要求高的要求和便于施工管理。 (6)施工期间测量试验手段应该现代化和连续化

20世纪90年代以来，国外如德国、日本等都在研究动态变形模量检测技术(我们目前也拥有含这种检测系统的压路

有的已经正式纳入规范。我国已开展这方面的工作，但离适用尚有一段距离。因此，加快研制进程，使我国路基快速、准检测技术尽快与国际接轨，使路基压实检测标准更符合实际。 (7)辅助工程的质量要求与施工过程的控制不容忽视

秦沈客运专线接触网支柱基础、拉线基础与路基工程同步完成是中国铁路工程建设的首创，这样组织实施，避免了路

被站后工程二次开挖，保证了路基整体性与路基强度，降低了工程造价，而且为站后工程提供了时间保证，这为中国高速

路的建设提供了经验。由于初次采用该方法，通过实施，在施工精度方面存在一些问题，如支柱侧面限界超标，预留螺栓

寸误差超标，未按设计要求进行镀锌防腐，路基护坡完成后才安排基础施工等，需要在今后的施工中加强对接触网基础施精度的控制。

2.3 高质量的轨道工程必须注意施工中的各个环节

秦沈线的跨区间无缝线路，跨越了不同类型和跨度的桥梁181座，并且将车站正线的49 组道岔全部与区间无缝线联成无缝道岔，使秦皇岛至沈阳间的钢轨仅由3段长轨条组成， 其中最长的一段为200.918km。

秦沈线施工中采用一次铺设跨区间无缝线路成套技术：采用先进的单枕连续铺设法进行 轨道施工；通过对沥青摊铺

的改造，实现了道碴的机械化预铺，为轨道结构提供了密度均匀、平整度高的底层道碴；按照高速铁路平顺性要求，完善

长钢轨焊接工艺，完成了焊接设备的 配套，实现在铺轨基地进行工厂法焊接高质量焊接接头的长钢轨；通过关键主机引

配套设 备自主研制的方法，开发了无缝线路用铺轨机组，实现单枕法铺设无缝线路轨道；从系统要求出发，按照轨道稳

安全的要求，对轨道作业过程按紧密流水法进行组织，完成分层补碴、分层起道、逐层动力稳定的施工过程，迅速实现了

床的均匀和稳定；经过认真研究，用铝热焊在钢轨对长钢轨的接头进行现场焊接，按照信号专业的要求，进行现场胶接绝

接头的施工，减少了接头数量；通过应力放散实现无缝线路的锁定轨温均匀一致；使用数字化的轨道几何状态检测车对轨

进行高密度静态检测，指导线路的精细整理，保证了轨道的质量；使用GPS辅助监控系统进行线路施工设备的运行安全监

保证了同一区间内多工作面多台设备作业与运行的安全；国产PD3钢轨的力学性能已经达到国外高速铁路同类钢轨的标准

38号大号码道岔经工务、电务联合调试后，满足设计要求，最高试验速度达到260km／h(直向)和160km／h(侧向)；大型

合作业机械对轨道进行了整理施工，方法得当，轨道平顺性好，经用轨道检查车多次检查，轨道不平顺偏差值全线符合2

／h的轨道管理标准，山绥综合试验段符合300km／h的管理标准，并保持稳定。证明秦沈线一次铺设的跨区间无缝线路上无碴轨道的稳定性、平顺性符合设计要求，施工质量优良。 (1)一次铺设无缝线路是高质量轨道工程的基本前提

秦沈线按一次铺设跨区间无缝线路设计，减少一般无缝线路还存在的钢轨接头，减少了轮轨冲击、振动，提高了轨道

设的精度，以保证轨道处于优良状态。一次性铺设跨区间无缝线路，避免了普通铁路先铺短轨，从根本上克服了运营一段

间再换铺长轨的二次铺设无缝线路所造成的钢轨接头病害的产生根源，保证了轨道的持续平顺，完善了我国无缝线路设计论和方法，全面提高了我国无缝线路施工装备水平和施工质量。 (2)施工过程的各环节必须始终依无缝线路的特点进行合理安排

在秦沈线轨道施工中由于受多种因素的影响，带来了一系列问题，在今后的施工中应该注意。如：为了达到跨区间无

线路对道床参数的要求，在铺轨工程中要反复几次进行综合作业，综合作业后对轨道状态如高低、水平等要重新调整，综

作业与轨道状态调整互为影响，综合作业会破坏已调整好的轨道状态，而调整轨道状态时，多少会扰动道床，从而会影响

达到的道床参数值，需要在轨道验收后至正式开通运行期间，安排一定的试运行期，以稳定道床。由于秦沈线工期一再提

大大增加了无缝线路铺设难度。长钢轨受轨温变化的影响伸缩量很大，铝热焊使用贝氏体焊剂温度敏感性很强。但为抢工

不论严寒酷暑，轨温高低，加班加点进行施工作业，最终造成56km无缝线路、”组38号和18号道岔施工后需要放散应

浪费大量工时，更严重的是造成冬季长钢轨过量收缩，加上橡胶垫板的设计问题等复合，大量胶垫被撕裂，相当数量未焊

轨接头因轨缝拉大，工程车往返运输造成轨头低塌，需锯切后方可焊接。且由于无缝线路应力放散不可能完全均一，对今的运营管理可能留下隐患。

(3)底层道碴的压实质量是大号码无缝道岔稳定性的关键

秦沈线的道岔设计以旅客舒适度为主要控制指标，比既有道岔标准有了很大的提高。采用的18号道岔和38号道岔，

我国自主设计、制造的，其水平达到了国际先进水平，全线均为无缝道岔。两种道岔的直向设计速度均与区间正线相同。

号道岔用于到发线进、出站，侧向设计速度为80km／h；38号道岔用于渡线，侧向设计速度为140km／h，是目前我国最

度的道岔。道岔施工采取预铺底碴，道岔预铺和人工换铺相结合、小型机械与大型专用道岔作业车作业相结合的方法进行

并且工务铺设与电务施工协调动作，保证了道岔的铺设质量和精度。京沪高速铁路需要使用43号与58号等大号码道岔，施工问题需要认真研究，建议尽量使用无碴轨道结构的道岔。

(4)无碴轨道应该推广，且应使用现代化水平高的施工机具，提高施工质量无碴轨道与有碴轨道相比，具有维修工作量

轨道稳定性与耐久性好、平顺性高的优点，已成为世界高速铁路的主要轨道结构型式。在沙河、狗河与双河特大桥上分别

功铺设了长枕埋人式和板式无碴轨道，研究出施工工艺和装备标准，开发了专用的减震复合材料，研制了配套的施工设备

机具，成功实现了无碴轨道的质量控制，发展了我国铁路轨道结构新型式。但施工质量需要提高，施工机具应与轨道质量要求相协调，通过高水平的施工装备提高无碴轨道的质量水平。 (5)首次大规模所有的结构性问题应及早应对

秦沈线施工中，发生了大量的小轨距三级超限。这一问题从2001年底第一次综合试验前就已经发现，但由于认识上

异，未能及时将这一问题提交铁道部有关部门，从轨道结构上分析原因，进而修改设计。造成了数十公里的轨距三级超限不得不在第二次、第三次综合试验期间多次大量更换轨距块，浪费了人力物力。 2.4 桥梁工程更应注重提高效率、降低成本

秦沈线以双线及单线整孔预应力混凝土箱形梁作为主导梁型、24m为主导梁跨。全线共采用跨度为20-32m的简支箱

2300孔，占全线桥梁80％以上。此外，还有小跨度双线整体桥面四片式预应力混凝土T梁、预应力混凝土箱形连续梁、

结合连续梁以及小跨度钢筋?昆凝土刚构连续梁等梁型。桥梁结构具有刚度大、耐久性好、梁型简洁、便于养护等现代铁梁特点，能够满足250km／h行车安全性、舒适性和高速列车运行的安全要求。

梁部施工以预制、预架为主，按照工厂化要求，在沿线建立多个制梁场进行桥梁制造，通过产品认证的措施实现了桥

现场生产的标准化，工艺过程的规范化。通过强化混凝土原材料质量，特别是碱含量的控制与混凝土配合比的控制，保证

混凝土性能的稳定可靠；通过开发自动化内模提高了施工作业效率；通过加强对预应力的控制，保证了预应力质量；通过

量体系建设和工艺流程规范化，保证了梁体质量始终处于受控状态。这些措施有力地保证了现场制梁的过程稳定、各项指

持续性好、质量可靠度高。与此同时，在连续梁施工中，利用线形控制技术提高了施工过程的精度，在钢混结合梁、连续

构、造桥法施工等方面也取得了成功的经验。使我国桥梁的建造技术得到大幅度的提高。为运输和架设540t重的预应力

土双线整孔箱梁和400t的32m单线箱梁，主要采用我国自行研制的JQ600型、DF450型、SPF450型、JZ—24型等各式重

架桥机和运梁车，并引进550t双线梁架桥机组，将架设梁重的能力由130t提高到600t，将数以千计的5301重的24m双

整孔箱梁和近400t重的32m单线整孔箱梁安全顺利地架设到位，在运、架能力和效率上创造了一系列新记录。同时，还了在桥位直接灌筑箱梁的移动模架和移动支架等建桥机械，使我国桥梁的建造技术得到大幅度的提高。

三次综合试验表明，箱梁的设计理论、现场施工工艺、施工过程中的质量控制，箱梁架设；箱梁顶、底板的剪力滞后

应、箱梁截面的框架效应、单线列车荷载作用下和支点不平整状态下的扭转效应等结构受力的控制，以及其它方面等关键术全面达到或超过了《时速200km新建铁路线桥隧站设计暂行规定》的要求 (1)桥梁基础形式和施工环节仍应有新突破

由于高速铁路对工后沉降的技术指标进一步提高，特别是成段铺设板式无碴轨道，对桥梁基础设计与施工提出了更高

求。由此，引起基础桩的单桩承载力显著增大，应采用预应力管桩(PC管桩)和高强度预应力管桩(PHC管桩)，特别是以摩

桩为主的华东地区，为了尽量降低桩基础成本，越来越多地使用薄壁管桩(0400管桩，壁厚最薄为50nlln)；在港澳及海

区较多采用H型钢桩。与此相适应，桩机的吨位在加大，方桩、管桩(含薄壁管桩)、H型钢桩在内的多种桩型的应用范围

扩大，为了实现桥墩的刚度，使用斜桩的可能将增加，需要研究与之适应的施工设备与工艺方法；同时施工还应考虑桩基工的环保要求。

(2)箱梁施工方法的改进

国外高速铁路的常用跨度箱形梁的制造基本上都采用工厂集中预制，生产工艺采取先张法施工工艺，混凝土养生实行

力高温养生工艺，缩短了生产周期，减少了占用台位时间，提高了生产效率，有效降低了生产成本。先张法与后张法制梁合对比见表1。

由表1可以发现，后张法现场制梁具有下列优点：预制、存放，均采用工厂化生产方式，既保证工程质量的控制，又便于

工管理，相应降低了工程造价。基于目前铁路建设的组织模式，现场设置梁场，离架梁单位距离近，便于制、架两方的信

沟通和质量信息的反馈，对箱梁的质量提高有益处；与造桥机法、膺架法制梁想比较，具有制梁速度较快、生产工艺成熟

质量容易控制等。同时也存在较多的缺点，如：梁场占地极大，所需模板套数多，工序较繁，两次张拉，生产周期较长等足。

先张法现场制梁具有下列优点：预应力孔道设置、孔道压浆和梁体封端工序大大减少；工序相对减少，生产周期短；

于张拉使用工具锚，大大节约了锚具成本；不需设置预应力孔道，避免了孔道摩阻所产生的应力损失，节约材料成本；不

存梁场，大大减少占地。秦沈线仍然沿用传统的施工工艺方法，在今后的施工中我们应顺应世界铁路桥梁的发展趋势，深

研究先张法向中、大跨度和大型桥梁方面的发展问题，包括制梁设备、生产工艺、制梁技术和质量控制体系等方面的探讨研究，以提高我国铁路桥梁应用先张法在设计、施工领域的水平，提高我们在铁路桥梁施工方面的整体技术水平。

表1 先张法与后张法制梁综合比较

序号 1 2 3 4 5 项目 生产台座 模板 梁场占地 制梁周期 先 张 法 台座少、需较强基座与侧墙，单套成本高 1～2个基座，2套内外模 较小(不需存梁场) 1榀／(1～1.5d) 后 张 法 台座多、相对简单，单套成本较低 多套内、外模 极大(需存梁场) 蒸养时1榀／4d 工序与区别 工序少；预应力筋定位、一次张拉、切钢绞线、易滑丝 工序多；成孔设置、易偏位、两次张拉、时效压浆、封端 6 生产配套设备 2台小型龙门吊、一套顶梁设备、一套张拉设2台小型龙门吊、2~4台大型龙门吊、多套张拉备、蒸养设备 具、蒸养设备 7 梁体质量 影响因素少、整个成梁过程全在基座上、一次成型、易检验 影响因素多、波纹管或橡胶棒定位难、灌筑质不易保证、锚头及钢绞线易生锈 国内施工人员熟悉 慢 多(数百人) 国内有施工经验 综合成本较高 8 9 10 11 12 技术难度 综合进度 施工人员 施工经验 综合成本 国内施工人员不太熟悉 快 少(数十人) 国内施工经验少 相对较低 (3)高性能混凝土在高速铁路桥梁上的应用是必然趋势

高性能混凝土是近年来一些发达国家基于混凝土结构耐久性设计提出的新概念混凝土，高性能混凝土把混凝土结构的

久性作为首要的技术指标。高性能混凝土是在传统混凝土中加入了超塑化剂和其它外加剂以及矿物细掺料(例粉煤灰等)，

用低水胶比，它具有较高的力学性能(如抗压、抗折、抗拉强度)，高耐久性(如抗冻融循环、抗碳化和抗化学侵蚀)，高抗

性。根据需要，在硅酸盐水泥中掺入不同的矿物细掺料及高性能外加剂，可以降低水灰比，减小混凝土的收缩、徐变，降

混凝土温升，提高混凝土抗冲刷能力等。据国外研究成果报道，高性能混凝土可使结构使用寿命提高一倍以上甚至更长。

高性能混凝土用于高速铁路梁体和墩台结构，可以达到事半功倍的效果，具有极大的经济和社会效益。为了在我国高速铁

桥梁中推广应用这一新材料和新技术，应立即开展对高性能混凝土材料、配合比设计、施工工艺、质量控制的研究，积极加高性能混凝土验收及相关标准、施工规范的制定。

(4)架梁方法、组织形式和支座调整工艺应与新要求相吻合

为保证高速铁路对轨道线路的高平顺度要求，采用先简支、后连续技术进行连续梁施工已经被国外铁路界认同，采用

种结构同时还增强了桥梁的整体性，提高桥梁的纵、横向刚度，改善了桥梁受力状况，为此，需要调整施工组织。秦沈客

专线箱梁的架设仍然采用传统的架梁方法：在支承垫石上直接落梁，然后锚固支座螺栓，由于支座间距大，易造成梁体三

腿受力现象，对梁体结构受力不利。因此，在高速铁路架设简支箱梁时应摒弃这种架梁方式，应采用将支座先安放在墩台

承垫石上，将梁落放在墩台经严格按架梁高程调平后的千斤顶上，然后，在梁底与支座上板的缝隙间填充不收缩灌浆料，样能避免桥梁三条腿受力，或采用调高支座进行调整。 2.5 前期研究应周到周密，应用的技术标准应可用

秦沈线是第一条严格按专门标准进行施工的铁路，主要技术标准和参数是在“九五”期间开展的科研项目基础上提出

而这些又大多是参考国外相关资料，加上部分室内外试验资料提出的，有些参数由于理论认识及实践经验均缺乏，以致提

的标准不易实现；同时，使用大量既有标准。但由于历史的原因，部分铁路标准从制定之日起就没有全面评价过。给施工来了一系列问题。

如秦沈客运专线为了保证路基填筑质量，施工中以压实系数、地基系数和孔隙率作为质量控制参数，而且是以两项指

同时达到标准为合格，既反映了填土的压实度，又反映了压实土的力学性质。但路基孔隙率n，经各施工单位试验均达不

标准要求，经组织专家论证后，采用毛体积来计算孔隙率，但这种方法在室内试验取得毛体积密度时，受人为因素影响较

经过多标段的试验统计，均认为仍应用颗粒密度计算孔隙率为好，同时修改了标准值：基床表层<18％，基床底层<28％，

堤下部<31％。用地基系数k30检测级配碎石及化学改良土时存在着检测时间问题，由于级配碎石和化学改良土填层随时间

推移发生物理和化学变化，检测值随时间变化，需要统一确定合理的检测时间标准。《钢轨焊接接头技术条件》(TB／T1

—91)中的低接头判定准则、铝热焊检验标准(试验内容、试验方法和判定准则)、铁道部《线路大型养护机械使用规则》

于禁止在桥上进行动力稳定等的适用性问题，有些标准是新制订的，如路基孔隙率判定、箱形梁静载试验、《钢轨胶接绝

接头技术条件》(TB／T 2975—2000)中的疲劳试验方法等，采用这些标准时，都不同程度地影响工程的正常进行。在今后规范制定中应认真研究采用规范的前提和使用情况，不能简单套用，减少规范应用中的难度。

秦沈客运专线的建设，加强了对时速200km及以上铁路的关键技术的认识和实践，积累丁设计、施工、制造和系统调

的经验，认清了与国外高速铁路先进水平的差距，从而为京沪高速铁路建设提供了经验。秦沈客运专线的成功建成，构筑

我国第一条快速、安全的客运通道，开创了我国铁路运输客货分流的新模式，提高了我国铁路的设计、建设和制造水平，

养了一大批科研、设计、施工等技术人才，为京沪高速铁路的建设做好了人才和技术储备。同时，我们还应该认识到，前还有许多工作要做，仍然需要我们进行理论探讨和实践检验。

内容简介： 内容提要

本书根据目前我国高液限土路基设计与施工现状，结合作者的研究成果，系统地阐述了高液限土路基设计理论与施工技术，具有较强的理论性、先进性、实用性和可操作性。全书共分6章，主要包括：高液限土及其特征、高液限土路基病害、膨胀土工程特性试验研究、高液限土路基计算理论、高液限土路基设计方法、高液限土路基施工技术。

本书较全面系统地反映了我国高液限土路基设计与施工的既有经验和最新发展，可供公路工程及相关专业设计、施工、科研、监理等单位的工程技术人员参考，也可作为高等院校有关专业本科生和研究生的选修课教材。 前 言

我国地域辽阔，地质、地形条件复杂，开展大规模的交通建设，将遇到许多复杂的岩土力学与工程问题，其中高液限土路基稳定技术是亟待研究解决的重大技术问题。高液限土种类多、分布广、成因杂，主要有饱和软黏土、膨胀土、红黏土以及有机质土等，具有渗透性差、吸水膨胀、失水收缩、施工压实难度大等特性，如果对公路建设中不可避免地大量遇到的高液限土利用和治理等方面的问题处理不当，将引起路基不均匀变形、边坡剥落、滑塌等事故，影响公路的工程质量和正常使用。

当前，随着公路工程建设规模的不断扩大，公路等级的不断提高，高速公路建设方兴未艾，总结与探索高速公路施工中的技术难题对加快公路建设步伐、提高工程质量、节约工程投资具有十分重要的意义。路基作为高速公路主体工程，应具有足够的强度、稳定性和耐久性。在现行行业标准JTJ 013-95《公路路基设计规范》和JTJ 033-95《公路路基施工技术规范》中规定：路基填土应满足液限ωL不大于50％，塑性指数Ip不大于26，含水率ω不超过规定(即稠度不小于1．1)，及CBR实测值大于规定值的要求，否则为非适用土或不良土，不能直接用作路基填料。

近年来，在高速公路施工过程中均遇到数量不等、程度不同的不良土，特别是高液限(ωL>50％)、高塑性指数(Ip>26)、高天然含水率(ω超过最佳含水率的3％)的土，即所谓的\"三高\"土，给设计和施工带来许多麻烦，影响工程的施工质量，造成很大的经济损失。高液限土的点之多、面之广使其合理处治显得尤为重要，因此，如何合理利用高液限土填筑路基引起了广大工程技术人员的高度重视。

高液限土作为路堤填料主要存在以下几个工程问题：①天然含水率问题，高液限土的天然含水率高，要降低其含水率至最佳含水率附近很困难，如果含水率低于塑限，则土体很坚硬，难以粉碎；②水稳定性问题，高液限土的水稳定性不好，按照最佳含水率进行填筑，对路基的稳定性不利，但含水率又不能太高，否则会难以压实；③压实度问题，高液限土的压实厦很难达到93区的标准，一般都用于93区及以下填筑；④路基填筑技术控制，要做好高液限土的隔水工作，切断高液限土与地下水以及地表水的连通。 关于高液限土路基设计与施工技术，国内外已作了很多研究，研究内容涉及到分类方法、微观结构、测试手段、工程特性、加固方法、改良途径、边坡稳定、本构关系、数值分析、病害防治以及施工工艺等诸多方面，取得了大量的研究成果，为我国的公路建设提供了技术支撑。近几年来，本人作为负责人之一，完成了交通部西部交通建设科技项目--高液限土路基稳定技术研究。该项目在总结分析高液限土路基的工程勘测设计、病害机理、土质改良、边坡稳定措施等方面诸多的成败工程实例的基础上，对高液限土的工程特性、路基治理机理与技术、设计理论与方法、施工与质量控制等内容开展了全面深入系统的研究，形成了一套较为成熟的设计理论与施工技术，并编制了西部地区典型高液限土路基的设计理论和施工技术指南。

本书编写的指导思想是针对高液限土的特点，依据我国的有关技术规范，参考国内外许多研究成果和工程实例，注重理论与实践相结合，尽可能系统阐述高液限土路基的设计理论和施工技术，以满足有关设计、施工、科研、监理等工程技术人员的需要。

本书共分6章。第一章介绍高液限土及其特征，阐述了高液限土的分类，详细分析了各类高液限土的

成因、分布、组成及其工程地质特征。第二章介绍高液限土路基病害，通过高液限土路基病害的调研，总结分析了病害类型、成因和机理，着重介绍了病害的处治技术。第三章介绍膨胀土工程特性试验研究，综述了膨胀土的胀缩特性、土-水特征曲线、强度特性、改良处治等方面的主要研究成果。第四章介绍高液限土路基计算理论，主要介绍了高液限土路基附加应力、沉降、固结度、抗剪强度、土压力、边坡稳定、承载力等计算理论和分析方法。第五章介绍高液限土路基设计方法，主要阐述了高液限土路基工程地质勘察、软土地基处治设计及高液限土路基设计、处治设计、边坡防护设计。第六章介绍高液限土路基施工技术，主要阐述了软土地基处治施工技术、高液限土路基施工技术，通过8个工程实例，总结了高液限土路基常用处治的设计要点、施工工艺和质量控制标准等。

本书在编写工程中参考了大量的技术文献，引用了国内外许多专家学者的研究成果和资料，在此一并表示诚挚的谢意。

本书得到南京水利科学研究院出版基金的资助，中国水利水电出版社的韩月平策划编辑为本书的出版做了大量艰辛、细致的工作，在此作者非常感激，并向支持该书出版的各位领导表示衷心的感谢。 由于作者水平有限，书中难免有不当之处，恳请各位专家和读者批评指正。 作 者

2005年4月于南京

2001年度总公司科技进步奖项目表

序号 项目名称 完成单位 十四局 主 要 人 员 刘运平 栾昌信 杨少宏 薛锋 王朝晖 于新军 孙全秋 伍万军 毕爱国 王贵灵 朱辉 丁善烨 刘国玉 刘玉良 陈树林 杜彬 王廷贤 方利成 张勇 程红彬 朱尊宁 杨朝辉 薛继连 刘安金 杨文生 常艄东 殷立军 吴洪波 马栋 杜彬 莫锦德 李国英 石新桥 李志贤 文珂 赵奎银 陈鉴恩 邱瑞 王清明 李小和 王业好 蒋临安 张岩青 张喜民 彭道富 李洪奇 陆晓辉 魏贤坤 李培忠 郭志强 孟文林 房炳杰 赵铁山 温向东 郗庆桃 张璠琦 彭道富 吴登银 黄健 杜洪举 陈野 刘志德 申传胜 苏在林 翁卫军 冯涛 秦四清 贾洪 唐春安 龙辉 梁正召 朱世平 刘钧 王建党 万志清 张冰峰 李奖励 等级 一等 移动导梁法悬臂灌注预1 应力混凝土连续梁施工技术 2 高海拔高寒隧道综合施工技术 复杂地质条件下特长双线隧道综合施工技术研究 花土坡高墩大跨连续梁桥快速施工成套技术研究 秦岭硬岩特长隧道平导钻爆法快速施工技术研究 李子沟群桩高墩大跨长联刚构——连续组合梁桥快速施工成套技术研究 土钉墙变形与破坏计算机有限元分析系统 十六局 一等 3 十六局 一等 4 十七局 一等 5 十八局 一等 6 十八局 北京中铁建设有限公司 一等 7 一等 志刚 总公司、原总公司工宋抗常 况勇 王东辉 鄂宝生 李元龙 秦沈客运专线24m双线8 厂局、十四局房山桥周兆春 石桂柳 王化松 姜忠仁 杨学海 一等 整孔简支箱梁试验研究 梁厂、十九局 于进江 新Ⅱ型预应力混凝土轨刘海华 刘勇 黄文俊 彭连生 周亮 朱9 十一局株洲桥梁厂 二等 枕生产技术 高翔 文智勇 阎铭君 王旭 十二局 支架悬吊模板法施工技郭仲尤 纪尊众 张善政 杨自政 陈春华 10 二等 铁道建筑研究设计术 谢建明 胡金满 王合希 吕伟楠 院 深水急流情况下的双壁崔耀华 张复平 许超英 朱奎 菅永明 11 十二局 二等 钢围堰定位下沉技术 池雁彬 闻骥东 贾国盛 龚斌 十二局 秦沈客运专线西部试验王志坚 辛维克 黄直久 唐沛 赵晋华 12 二等 铁道建筑研究设计段路基施工技术 王勇 王立军 陈福 李金堂 院 秦沈客运专线级配碎石王志坚 辛维克 黄直久 赵晋华 王勇 13 十二局 二等 生产和施工技术 王立军 李金堂 付英俊 李默燃 秦沈客运专线32m单线张伟 王经纬 刘占伟 李默燃 王勇 辛14 十二局 二等 箱梁预制施工技术 维克 黄直久 张丽辉 职工健康档案管理系统李吉锋 刘金玲 高爱民 杨维成 李长臣 15 十二局 二等 应用软件 孙学勤 徐宏伟 双洞公路隧道环境监控崔茂玉 吴非照 王爱国 朱合华 陈允法 16 信息化施工配套技术研十四局 二等 刘学增 郭芬松 吴刚 苏红卫 究 跨既有线钢混结合连续刘运平 陈益刚 邢琦 刘全勋 张维超 17 十四局 二等 梁施工技术 殷勇 张林光 王爱国 王朝辉 十四局 铁路施工多方案抉择研王明生 朴春慧 杨广庆 祝景寰 曹希彬 18 二等 究 焦敬青 李利 戴树合 李书源 石家庄铁道学院 桩柱支承法修建浅埋暗汪昭富 董贤顺 韩少光 马栋 张伟庆 19 挖大跨度地铁车站施工十六局 二等 王景斌 陈佑新 黄立新 陆增钿 技术 高寒地区运营隧道整治赵玉坤 孙吉堂 董勤银 吴洪波 刘四湖 20 十六局 二等 综合施工技术 王保全 庞文利 刘兴才 孟方岐 十七局 铁路高墩大跨连续梁工陈宗火 苗振林 王保和 麻涛 温兴深 21 二等 程劳动定额研究 陈鉴恩 王占科 李左军 凌锡贞 总公司劳资部 十七局 SPJ450/32架桥机大吨马春风 董献付 王海龙 赵奎银 杨保升 22 二等 位箱梁运输架设技术 田朝霞 王炳灵 鲍存坤 杨明金 石家庄铁道学院 秦沈客运专线震动液化十八局 吴忠良 杨广庆 要文堂 张师岸 曹清荣 23 区路桥过渡段高填方路二等 周大勇 邹永红 庞巍 孙月飞 石家庄铁道学院 基施工技术 秦沈客运专线跨度2424 米单线箱梁现场预制技术 25 DF450型架桥机大吨位箱梁运、架技术 公伯峡128m钢管拱桥综合施工技术 十八局 二十局 二十局 十六局 铁道建筑研究设计院 张璠琦 余量 雷升祥 薛琪 郭建波 杨保德 吴忠良 王必强 张立军 凌茂钦 陈广亮 余量 方利成 相昌 孔文亚 姚晓红 陈永祥 马西章 二等 二等 26 苏国明 扁亚文 刘建龙 周光忠 程慧林 二等 陆立太 张德峰 高占军 孙东泽 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 十九局 铁道建筑研究设计K30测试精度影响因素研院 究 十四局 引进德国ROBEL公司四种小型养路机械的国产昆明机械厂 化研制 血管内皮细胞功能障碍相关物质与原发性高血总医院 压及冠心病关系的研究 基于Intranet/Web的十二局 分布式信息管理系统 成昆线百家岭运营隧道十二局 病害整治施工技术 高流态自密实砼施工技十二局 术 胆总管探察后直接缝合 十二局 腹腔持续引流注沙培林十二局 治疗癌性腹水临床研究 秦沈客运专线200吨龙十三局 门吊研制 深窄沟槽单排孔爆破开十四局 挖一次成型技术 高等级公路SBS改性沥青混凝土配比设计与施十四局 工技术 预应力锚索桩板墙锚固十六局 技术 城市轻轨移动式气压焊十六局 钢轨焊接技术 秦沈客运专线多级破碎十七局 道碴生产技术 局处计算机联网及网络十七局 互联技术 王黎辉 冯玉勇 白春生 肖作声 王爱国 二等 王朝辉 祝景寰 李学乾 尤昌龙 沈德明 胡斌 张瑞荣 陈利云 荣晓波 康琳 苗勇祥 王旭平 叶林书 朱桐春 孙晓英 杨向阳 刘守兰安春华 何夏宁 别琳 吴波 罗素声 姚光华 石斌 石有才 马荣柱 李明道 何定高 操贤胜 张善政 杨自政 李晋锋 张建元 李继华 杨俊明 赵慧 刘晓勇 冯飞鸿 羊马迁 周静国 陈静 张洪亮 程向丽 韩清利 杨厚乾 王生光 卢春风 刘晓婕毕云 邹宁 刘纯刚 肖新华 张建国 黄挺 郑国学 刘世山 张锦辉 朱礼臣 孙永 刘树爱 袁松 宿春亮 谢书渊 陈跃起 董凤杰 张春雨 李启冰 王新民 谢新民 王泽国 刘宏敏 张建宾 王武现 徐存良 吴洪波 孙吉堂 范清玉 徐敏聪 李宫南 陈查 马春风 董献付 杨保生 吕现明 马可建 杨明金 陈加东 彭维英 王书新 赵奎银 熊衍庆 王建新 杨清秀 辛凯 二等 二等 三等 三等 三等 三等 三等 三等 三等 三等 三等 三等 三等 三等 S100型悬臂掘进机开挖隧道施工技术研究 京杭运河邳州高架桥主43 桥预应力混凝土斜拉桁架连续梁施工技术 秦沈客运专线24m双线44 单箱梁内模研制 42 45 沥青搅拌站技术改造 46 47 48 49 50 深层旋喷桩加固黄土隧道软基施工技术 黄土隧道水平旋喷预支护技术 朔黄铁路肃黄段土壤固化剂改良土施工技术 进展型脑血栓例120药物治疗研究 烧伤后瘢痕增生、畸形应用弹力绷带加压法治疗 十八局 十八局 十九局 十四局房山桥梁厂 十九局 十九局 二十局 石家庄铁道学院 二十局 二十局 总医院 张璠琦 雷升祥 杨玉刚 张振启 吴仕书 三等 刘金良 张立军 徐银龙 王存江 农升河 邹家鸿 谢中奇 三等 李楼玉 鲜超 于进江 安康 王海波 陈浩昆 李庆林 周兆春 刘林生 吴枫林 赵延安 张洪义 张秀坤 王晓明 徐敏 付秀英 金祥义 颜怀远 刘丽坤 王远忠 莫庆平 刘海洋 范正权 况成明 张安良 杨米柱 刘定初 翟金书 景诗庭 朱永全 蒙涛 张文峰 段新胜 史良锋 李郁华 刘平 霍金莲 幕廷民 袁彩华 李长安 宁淑华 王黎军 王久民 张文涛 三等 三等 三等 三等 三等 三等 三等

2002年度总公司科技进步奖项目表

序号 成 果 名 称 完 成 单 位 主 要 人 员 奖励 等级 邹振华、傅代正、黄金田、何长秦沈客运专线板式无碴安、杨进华、吴久义、郑新国、一等1 轨道CA砂浆配合比与施中铁十一局集团有限公司 龚安波、杨世军、杨德军、唐希奖 工技术研究 峰 李永利、周顺华、王新线、宫全城市地铁浅埋、大跨、美、王学伟、王炳龙、李海峰、一等2 小间距隧道信息施工技中铁十三局集团有限公司 刘建国、李德才、丁春林、谭振奖 术研究 武 天津地区高层建筑超长张兴彦、刘金林、刘海兰、洪武、一等3 结构无缝设计与施工全中铁十八局集团有限公司 李素清、娄汉国、彭亚飞、王素奖 过程控制研究 梅、高江、司云杰、刘敏 4 况成明、刘应书、余文忠、冯俊青藏铁路风火山隧道制一等 中铁二十局集团有限公司 小、郝趁义、余量、陈文珍、丁氧供氧系统研制与应用 奖 守全、戴瑞臣、任少强、张业学 09-32CSM连续式捣固车5 昆明机械厂 国产化研制 铁道建筑研究设计院 6 TBM盘形滚刀国产化研制 总公司 何姗、徐绍山、宋慧京、张露云、一等沈德明、王建宏、翁敏红、任延奖 军、熊文辉、赵金龙、王敏 万治昌、沙明元、周雁领、琚建明、陆晓辉、王在仁、王亚凡、一等赵战欣、陈荷友、李全社、郑英奖 杰 一等奖 一等奖 一等奖 二等奖 二等奖 二等奖 二等奖 二等奖 二等奖 二等奖 二等奖 二等7 PC—NTC型铺轨机组 8 DBM型动态变形模量测试仪 颈动脉粥样硬化病变结9 合血液动力学变化筛选脑梗塞高危患者研究 洛阳至三门峡高速公路10 许沟大跨度钢筋混凝土箱形拱桥建造技术 京沪高速铁路路基结构11 形式及填料改良优化研究（B徐沪段） 12 长枕埋入式无碴轨道施工技术 中铁十八局集团有限公司 陈浩、吴启新、况勇、王治斌、铁道建筑研究设计院 杨进华、尚清喜、严恒山、许建中铁十一局集团有限公司 军、康琳、金守华、何建华 李怒放、肖金凤、李树峰、许宏升、王从贵、任卫来、辛维克、铁道建筑研究设计院 黄直九、白杨军、杨永强、刘长勇 邹艳秋、白玉芝、赵红、陈孝柏、总医院 尹北丽、姚依群、张勤、岳宗云、郑继银、杨继超、丛文建 覃为刚、邹振华、贾其友、敖进、中铁十一局集团有限公司 汤宜成、杨通福、刘鹤松、孙昱、龙信桥 邹振华、傅代正、封明君、蔡金中铁十一局集团有限公司 火、朱雷、尹清明、刘旺英、何志勇、李剑峰 吴久义、席光勇、顾秋来、杨进中铁十一局集团有限公司 华、龚安波、杨永明、蔡金火、伍林、许建军 公路大跨度隧道在浅埋偏压滑坡体上施工及湿雷军、李永亮、谢世宏、席继红、13 中铁十二局集团有限公司 喷钢纤维混凝土开发和巩荣耀、赵华锋、杨红艳 应用综合施工技术研究 晋显富、杜振兵、唐元林、张善14 自锚式悬索桥施工技术 中铁十二局集团有限公司 政、张瑞森、田瑞忠、朱辉、张志香、陈春华 广州地铁二号线过清泉雷军、王利军、武明静、王培义、15 街断裂带超长水平冷冻中铁十二局集团有限公司 王忠伟、许兵壮、席继江、郭长法施工技术 民、帅建国 张占军、王有才、王海旺、周光超长水工构筑物综合施16 中铁十二局集团有限公司 明、张晋生、曹太然、张长发、工技术 梁敬东、支红成 王智勇、余绍氺、龚泰石、刘京青藏线施工单位饮水洁17 中铁十二局集团有限公司 亮、张从凯、杨维成、于国书、治措施研究 董维亚、李玉琛 18 ZQJ800型箱型梁移动支中铁十三局集团有限公司 肖新华、张日洲、初厚才、王新架造桥机 高原斜坡软土地区铁路综合施工技术 19 20 21 中铁十四局集团有限公司 轮胎式运架一体机架设中铁十五局集团有限公司 铁路双线整孔箱梁技术 城市地下铁道工程暗挖法劳动定额研究 城市立交桥多课题研究成果 TBM故障诊断专家系统的研究 中铁十六局集团有限公司 22 中铁十七局集团有限公司 23 中铁十八局集团有限公司 东秦岭特长隧道出口段24 平导快速施工综合技术研究 25 游离足趾移植再造拇指、手指技术 中铁十八局集团有限公司 中铁十八局集团有限公司 26 铁路通用便梁（B型梁） 铁道建筑研究设计院 ZK—1018型扩底桩钻具27 研制 28 29 30 新建铁路基地长钢轨接触焊接技术 QQS-550型全断面道碴清筛机研制 铁道建筑研究设计院 中铁十五局集团公司 国内工程公司 昆明机械厂 Titan423型摊铺机摊铺三等中铁十一局集团有限公司 铁路碎石道碴施工技术 奖 光缆波分复用（DWDM）三等31 中铁十一局集团有限公司 系统施工技术 奖 接触网带电作业施工技三等32 中铁十二局集团有限公司 术 奖 青藏铁路清水河实验段董化瑞、张爱忠、陈永林、刘见三等33 拼装式涵洞基础施工工中铁十二局集团有限公司 青、徐兵安、刘显科、叶士新 奖 艺研究 34 山西大学文科楼新技术中铁十二局集团有限公司 赵玉合、李晋锋、冯朝刚、杨俊三等敏、夏国斌、李范山、王召祜、姜永军、刘世山 张焕城、田富忠、尤昌龙、殷险峰、刘宏文、杨少宏、刘明杰、许和平、李明领 郭献珍、韩益民、薛学勇、郑伟、杨霖华、吕超、杨文华、郭华 王启山、苗振林、肖建强、汪昭富、王占科、赵巨川、周洪东、党雄、安鸿 林于禄、刘烈生、刘钟仁、曹英煊、林华柱、吴剑飞、魏获钦、伍鹏、曾志平 沙明元、房炳杰、张优云、李全社、徐明新、周键、李宏亮、王雁军、齐梦学 秦培文、杨福清、马延辉、苏在林、刘勇、邱玉良、刘志春、李兴亚、索朝军 吴大安、曾富昌、安军林、曹龙涛、李敬、周东宝、吴宪宏、苏红梅、周运红 高占军、辛实、马林、陆立太、刘春凤、孙东泽、王伟华、毛伟、贾国林 张贵端、何建华、纪尊众、王国炜、梁志新、蔡泓、徐惠纯、刘长勇、黄先琪 刘国志、王在仁、郝明泉、雷丁、张开柏、刘海滨、杜以军、郝银根、贾心全 任延军、李洪升、熊文辉、赵金龙、康琳、沈德明、毛志华、李海昆、章继楠 张传祥、吴启新、许建军、殷继友、蔡金火、顾秋来、钟清瑞 叶俊明、严新明、邵汉军、苑芳亭、谢育国、刘鹤松、韩水清 童冠山、王建东、何庆甫、余卫中、杨小飞 奖 二等奖 二等奖 二等奖 二等奖 二等奖 二等奖 二等奖 二等奖 二等奖 二等奖 二等奖 明、李海清、刘晓勇、赵慧 李长臣、徐宏伟、陈昌军、杨维35 企业卫生管理信息系统 中铁十二局集团有限公司 成、尹越凭、刘金玲、王煜 WG—21A无绝缘移频轨宋景奇、王继军、陈克伟、樊海36 中铁十五局集团有限公司 道电路施工技术 港、朱勇、毛又成、吕任权 松散含水地层紧邻建筑汪昭富、范明贵、李瑞华、朱永37 物大断面浅埋洞室施工中铁十六局集团有限公司 全、任世林、李杰、胡继州 环境综合控制技术 连续刚构桥V型桥墩“平汪昭富、褚人猛、陶琨、潘寿东、38 中铁十六局集团有限公司 衡支架法”施工技术 王武现、虞海龙、龚奇丰 广州地铁江南西站施工陈树林、覃正标、高波、赵巨川、39 中铁十六局集团有限公司 关键技术研究 路刚、王挺、詹黎明 复杂地质条件下特大断张璠琦、李生宏、崔连友、苏睿、40 面导流隧洞综合施工技中铁十八局集团有限公司 张勇、宫志群、孟祥义 术 铁路绿色通道边坡喷混张贵忠、刘剑新、刘艳、付仕保、41 中铁十八局集团有限公司 凝土植生技术 熊鹰、晁庚奇、李倩 丹本高速公路凤通段沥张树根、刘长辉、陈大华、于伟、42 青路面改性沥青技术研中铁十八局集团有限公司 苏志强、张世华、栗玉山 究与应用 TBM驱动离合器摩擦片房炳杰、沙明元、孙宝臣、徐明43 中铁十八局集团有限公司 国产化研究 新、付华、周雁领、王亚凡 拉西瓦黄河大桥钢管混徐永波、王慧东、王成宏、王海44 中铁十九局集团有限公司 凝土拱桥综合施工技术 良、解佳飞、张浩、陈凯 中铁十九局集团有限公司 静脉输高氧液体治疗心刘君萍、杨福建、凌国喜、杨安45 脑血管病临床应用 红、高艳丽、高立胜、康俊 中铁二十局集团有限公司 经颅多普勒对脑血管疾郑雪丽、徐迎梅、郑雪梅、杨玲、46 中铁十九局集团有限公司 病的应用价值与研究 宗秋、霍玉琳、荣根满 榆靖高速公路沙漠路基吕增寅、尤自强、潘荣国、杜越、47 中铁二十局集团有限公司 施工技术 梁爱珍 林家台公铁立交桥悬臂余量、张永鸿、余文忠、王天亮、48 灌注曲线弯斜梁施工技中铁二十局集团有限公司 吴应明、赵文轩、宋树连 术研究 高血压心脏舒张功能损中铁二十局集团有限公司 害及干预研究和对儿童陈平、刘连祥、韩晓芳、旷凤昌、49 肌肉注射恐惧心理疏导杨玉梅、李云红、郭淑敏 中铁十八局集团有限公司 的临床研究 基坑边坡土钉支护优化50 北京中铁建设有限公司 贾洪、王立锋、李太胜 设计研究 高层结构吊挂式整体提伍中平、铁铮、潘永东、陈新兵、51 北京中铁建设有限公司 升脚手架的设计与应用 姜大力 DG-32Ⅱ型起道、拨道捣任延军、张宝明、熊文辉、张露52 昆明机械厂 固车研制 云、胡跃进、李家德、章继楠 应用示范工程 奖 三等奖 三等奖 三等奖 三等奖 三等奖 三等奖 三等奖 三等奖 三等奖 三等奖 三等奖 三等奖 三等奖 三等奖 三等奖 三等奖 三等奖 三等奖 53 社会保险管理系统 总公司社保中心

衣守义、李吉锋、梁秀丽、兰光三等平、宋秀扬、王霞 奖 2003年度总公司科技进步奖项目表

序号 1 项目名称 渝怀铁路歌乐山隧道岩溶富水区施工技术 完 成 单 位 中铁十一局集团公司 中铁路桥集团公司 中铁十一局集团公司 中铁十一局集团公司 主 要 人 员 谢敬平 李小红 孟乔然 邹振华 刘鹤松 韩文忠 覃为刚 杨明亮 张旭东 赵高启 高杨 袁勇 谯龙江 李文俊 李泽龙 田宝华 王长留 石元华 王红 黄素英 余洋 李奎 陈兵 刘顾集 文超 贾志武 张显军 陈献忠 张庆军 张玉萍 段昌炎 邹振华 金守华 杨进华 吴久义 况勇 何长安 赵东田 陈浩 曾宗根 康琳 徐凤奎 张东明 朱泽兵 仇文革 张旭东 冯跃龙 谢先武 刘华军 张树海 唐双林 蒋国云 孟乔然 欧阳平 刘学庆 耿杰 廖礼坤 王能宇 胡昌虎 李正鸿 金可云 易奇雄 周虹 许兰民 曹玉新 尹德学 严学斌 李学乾 梁乐文 朱永全 祝景寰 李西亚 王森鹤 刘广合 许东坤 董志 金国海 赵林 赵炜 刘福康 甄宝山 王孝敬 刘刚立 杨明君 杜万强 郝占胜 刘宏刚 赵政伟 汤茂宁 王书新 赵奎银 李建华 李艳丽 李小对 刘远征 敬佩仁 温向东 张成满 王慨慷 王明年 侯希承 曲桂友 栾显国 刘兰利 于祖清 高嵩 肖雪峰 富志根 王安升 唐沛 张贵珍 李小勇 孙浩杰 冯英会 秦培文 李庆民 黄直久 郑林春 胡斌 徐绍山 宋慧京 沈德明 马世宏 李胜 程胜楠 杜荣长 李海昆 张利杰 章培德 奖励等级 特等 2 高精度轨道梁制造技术 秦沈客运专线跨区间无缝线路铺设综合技术 特等 3 一等 重庆轻轨佛图关至大坪4 区间隧道及大坪车站隧道综合施工技术 5 一等 浙江平湖通天桥工程空中铁十一局集团间预应力索桥建造技术 公司 高原严寒条件下桥梁高墩成套快速施工技术 深圳地铁单洞双层重叠暗挖隧道施工技术 中铁十四局集团公司 中铁十五局集团公司 中铁十七局集团公司 铁道建筑研究设计院 铁道建筑研究设计院 昆明养路机械集团 一等 6 一等 7 一等 高边坡分台阶石方路堑8 条形硐室加预裂一次成型爆破技术研究 9 相邻隧道安全施工技术研究 密度试验气囊法与常规法对比试验研究 CD08-475型道岔捣固车国产化研制 一等 一等 10 一等 11 一等 高血压病、糖尿病、高血压合并糖尿病患者肾功12 总医院 能及肾血流动力学变化的临床研究 13 西南高原山区铁路综合施工技术 长大单线铁路隧道工厂化施工技术 总公司内昆铁路工程指挥部 中铁十一局集团公司 白玉芝 邹艳秋 于洋 王晶 张琴茹静 徐雯 尹北丽 肖志华 赵红 宋建梅 陈永鹏 王清明 秦正刚 姜晋南 彭锋 许和平 刘明杰 张焕成 彭道富 文珂 荆山 张丕界 冯卫星 曾祥旭 王睿 徐加兵 王克丽 靳明君 雷代洲 张数才 张金柱 武明静 霍玉华 宋津喜 高连成 徐家定 孙富军 吴波 石斌 彭少中 姜建民 雷军 徐家定 一等 一等 14 二等 秦岭终南山特长公路隧15 道安全快速施工综合技术研究 16 17 地下工程格构式止水帷幕施工技术 中铁十二局集团公司 中铁十二局集团公司 中铁十二局集团公司 中铁十四局集团公司 中铁十四局集团公司 中铁十四局集团公司 中铁十四局集团公司 中铁十四局集团公司 中铁十五局集团公司 中铁十五局集团公司 中铁十五局集团公司 中铁十六局集团公司 中铁十六局集团公司 中铁十六局集团公司 二等 二等 彭斌 范文 张爱军 王启龙 吴波 赵红鹰 李耀 王有才 黄亚飞 张建元 王兆强 智伟 徐家定 吴波 郅友成 黄茂松 庄纪栋 王显春 钱建固 王明波 杨继彦 李进军 周健 刘宏文 杨玉强 王爱国 刘美良 刘成和 尤昌龙 李会凌 宁尚勇 杨积才 管振祥 刘全清 田执祥 冯复兴 韩道勇 胡文涛 刘振军 王华峰 白福音 李景元 王兴臣 苗振林 韩栋梁 宋安华 蔡治奎 张西刚 鞠峰 李敬朝、安国民、毕复海、魏同俊、马素华、曾庆芸 王红生 林仁坤 王引富 张建辉 颜德森 张冀举 赵旭洲 唐春轩 梁国权 张立华 蔡俊福 周朝宣 李海亮 李云峰 柴建春 陈俞 雷欣欣 张立华 王继军 陈克伟 樊海港 毛又成 吕仁权 乔建敏 江拔其 孟宪忠 赵旭清 刘进良 徐善华 魏锋 公庆 刘超 王韩逊 李庆进 孙吉堂 杨建胜 马振江 薛普 张志清 王武现 程知毅 刘弈富 李树荣 孙吉堂 李从超 马振江 胡方田 薛普 冯宝军 王英茹 王会英 二等 二等 二等 二等 二等 二等 二等 二等 二等 二等 二等 二等 无粘结预应力智能控制张拉仪的研制与应用 浅埋隧道穿越楼房基础18 技术研究 黄河三角洲地区超长钻19 孔灌注桩施工技术 富含水黄土质隧道综合20 施工技术 秦沈客运专线施工应用21 工业工程原理研究 颈后路加环锯一次性手22 术治疗颈椎管狭窄并椎间盘突出症 渝怀铁路阿蓬江大桥深23 水基础施工技术研究 铁路客运专线通信系统24 工程施工和开通技术 秦沈客运专线SEI列控25 联锁一体化设备安装及测试技术 磁悬浮轨道梁运架与精26 密调位施工技术研究 粤海铁路通道南港栈桥27 综合施工技术 浅埋暗挖大断面地下平28 顶方厅多导洞施工技术 29 金刚砂灰粉研制混凝土活性掺合料 工程项目信息管理系统30 的开发与应用 中铁十七局集团公司 中铁十七局集团公司 中铁建设集团公司 孙开华 侯永生 贾凤林 温爱明 李琳 张艳润 孙开锋 成育军 王书君 赵平 窦宏冰 二等 二等 侯洵炜 李刚 苏在林 冯卫星 罗伯文 郎珉 解培为 李贤松 靳明君 王克丽 李万林 杨利全 张运书 崔连友 雷升祥 刘金良 晁庚奇 张世华 王保哲 闫利亚 陈野 于长彬 柳胜秀 周艇 刘春华 杨洪涛 田红旗 张思兵 冯俊川 雷升祥 冯涛 马民 钱兵 崔永杰 张守同 薛新广 徐纪永 金文宏 王岳森 李学甫 王兴周 陈华东 张永远 赵月霞 任立新 刘爱波 袁炜刚 冯希民 杜殿锁 刘晏斌 杨福增 谭玉宝 林集体 武伟明 仲志武 刘同乐 杜殿锁 张兴彦 仲志武 王国栋 杨少玉 谭伟姿 翁卫军 张建辉 郭晓彦 王必强 刘育贤 余量 张周魁 李步让 张华 李光明 姬文翔 朱正如 丁守全 况成明 刘应书 贾建厚 朱水全 陈文珍 周文郁 侯安刚 郑 刚 刘守莲 武莲芬 逄坤静 张 勇 朱维平 程显声 蒋士良 覃为刚 龙信桥 韩文忠 尹社联 李明 王治斌 张黎明 杨进华 吴久义 赵东田 顾秋来 伍林 张传祥 陈新洋 徐晓明 陈宪祖 刘圣辉 李成林 傅俊武 陈亮 冯乔治 邹振华 傅代正 覃为刚 龙信桥 李明 卢鹏 孙昱 孙长治 唐坤尧 赵瑞锁 刘亚丽 闫丹丹 李东恺 宋国辉 富水软弱围岩特长高速中铁十八局集团31 公路隧道快速施工技术公司 研究 济南顺河高架桥现浇箱中铁十八局集团32 梁全钢模、全液压整体滑公司 移模架设计及施工技术 苏州索山大桥自锚式悬中铁十八局集团33 索桥主缆架设与安装技公司 术 复杂地质条件下彭水长中铁十八局集团34 隧道综合施工技术 公司 加入世贸组织后铁路建中铁十八局集团35 筑企业人力资源开发与公司 管理对策研究报告 大直径长距离顶管施工中铁十八局集团36 技术 公司 津滨轻轨预应力钢筋混中铁十八局集团37 凝土箱梁工后沉降、徐变公司 及变形试验研究 YZ20全液压双驱动自行中铁二十局集团38 式振动压路机 公司 青藏铁路隧道卫生保障中铁二十局集团39 措施的研究 公司 左心功能不全肺静脉超40 总医院 声定量研究 武汉轻轨移动模架造桥中铁十一局集团41 机现浇25~30m箱梁技术 公司 秦沈线试验段时速中铁十一局集团42 300Km轨道施工工艺和公司 参数研究 梅花山110/27.5KV牵引中铁十一局集团43 变电所施工技术 公司 用粉煤灰及改良填料填中铁十一局集团44 筑的路堤结构形式研究 公司 丹东月亮岛钢管混凝土中铁十三局集团45 系杆拱桥施工技术 公司 二等 二等 二等 二等 二等 二等 二等 二等 二等 二等 三等 三等 三等 三等 三等 中铁十三局集团公司 超厚道面混凝土高频振中铁十四局集团47 捣施工技术 公司 大体积混凝土温度、强度中铁十四局集团48 发展规律和配比优化 公司 空中连廊（六四军用梁支中铁十四局集团49 撑）劲性混凝土梁的施工公司 与变形控制 新建铁路长大隧道无缝中铁十五局集团50 线路500m轨节铺设技术 公司 150m跨薄壁箱肋钢筋混中铁十七局集团51 凝土拱桥无支架缆索吊公司 单箱合拢施工技术 Co2激光加中药次性治中铁十七局集团52 疗尖锐湿疣 公司 模块加筋挡土墙施工技中铁十八局集团53 术 公司 南京地铁TA16标南京站中铁十九局集团54 过站区矿山法大跨浅埋公司 暗挖隧道施工技术 46 伯阳隧道综合施工技术 55 活血化淤法治疗高血压动脉硬化性脑出血 中铁十九局集团公司 中铁二十局集团公司 中铁二十局集团公司 铁道建筑研究设计院 史克臣 裴生艳 吴建辉 毕树峰 阚宝成 付军恩 段春凯 范荣刚 陆方勋 徐美华 姜斌 刘云涛 刘福彦 高艳花 王佃效 王建伦 李海东 孙继民 毋拂晓 张桔 孙旭堂 王佃效 王爱国 王建伦 李海东 孙继民 毕春杰 陈智勇 刘谭升 郭长印 陈明庚 郭献珍 范学峰 王枫梅 王高才 席红星 孙江民 姜昆义 景改萍 闵召龙 史利广 杨社廷 任兴杰 李双林 卢万勤 王志平 马辰英 熊乾 李学甫 葛军 韩正伟 丁磊 王福江 陈铛 马天文 杜敏 曲华 李长春 凌国喜 霍玉琳 邵桂满 李中伟 凌云 刘君萍 李淑莲 庄玉铃 刘树新 王昭权 尤敦同 郭祥军 王树文 段永毅 刘峰 张宗靓 巩晓英 幕廷民 王梅芳 王继恒 赵雄飞 杜晓霞 李小勇 曹新文 李彬峰 富志根 谢强 冯伟凯 汪明福

三等 三等 三等 三等 三等 三等 三等 三等 三等 三等 财务网络化管理系统应用成果 卒中后言语障碍的治疗57 及评价 土体刚度仪在路基压实58 质量检测控制中应用的研究 56 三等 三等 三等 2004年总公司科技进步奖项目表

序 号 1 成 果 名 称 完 成 单 位 主 要 人 员 奖励 等级 青藏铁路多年冻土带中铁二十局集团有风火山隧道施工技术 限公司 况成明、任少强、谭中盛、陈文珍、李培安、余文忠、郝趁义、黄双林、丁守特等全、王永顺、郭朋超、徐伟杰、李景超、奖 高 波、王继红 重庆轻轨较新线一期2 工程PC轨道梁架设与安装施工技术 兰州小西湖黄河大桥双塔单索面预应力混3 凝土部分斜拉桥综合施工技术 中铁十一局集团有限公司 中铁十二局集团有限公司 苏明辉、徐凤奎、刘华军、李 青、 艾小军、谢敬平、史书荣、覃为刚、谢立强、吴建元、殷继友 李恒太、王引仓、高治双、李继东、赵中旺、纪尊众、王国炜、赵永刚、王建业、李保明、杨黄凯 庞继高、冯宝泉、雷震宇、周顺华、刘耀平、李迎春、梁富清、谭振武、李永利、李亚武、柳杨春 吴涣通、崔淑斌、张德伟、孙长治、张文军、蔡维放、刘绍石、孙建平、姜明秀、于占彪、顾金权 贾粮棉、许东坤、张锡爱、吕仲军、徐向真、许建赋、杨 俊、康 琳、王引富、闫光明、乔亚宁 一等奖 一等奖 一等奖 一等奖 一等奖 复杂地质条件下地铁中铁十三局集团有4 区间隧道的施工技术 限公司 复杂条件下大跨度双5 线铁路连续刚构桥综合施工技术 6 路基边坡压实一体机 超大跨度多变断面燕7 尾式隧道综合施工技术研究 电气化铁路接触网综8 合施工新技术及工艺研究 中铁十三局集团有限公司 中铁十五局集团有限公司 石家庄铁道学院 中铁十六局集团有限公司 中铁十七局集团有限公司 中铁二十二局集团有限公司 韶关五里亭大桥综合9 施工技术 中铁十四局集团有限公司 铁道建筑研究设计院 铁路勘探设计一体化、铁道第一勘察设计10 智能化研究 院 武汉市轨道交通噪声11 控制工程研究 超高层钢结构综合施12 工技术研究 江汉航线青龙桥连续13 槽形梁建造技术 14 一次性铺设武汉轻轨铁道第四勘察设计院 中铁建设有限集团公司 中铁十一局集团有限公司 中铁十一局集团有陈柄祥、易国华、李冬华、翟大勤、尹 一等足、张建宾、王 震、杜 斌、王武现、奖 张有生、夏 雷 袁玉森、段东明、冯学彬、王振铎、王一等延忠、刘贵贤、刘澄宇、田朝霞、王小奖 坤、李健明、胡艳萍 辛双六、刘运平、刘宏文、戴尊勇、王参军、张军成、李学乾、杨少宏、周光忠、铁建伟、宫建刚 一等奖 卞祖经、孟存喜、李华良、沈金良、罗法水、朱永标、黄燕鹏、何振宁、詹振炎、易思蓉、张勤功 雷 彬、周以毅、姚春桥、陈跃庆、龚农斌、朱 丹、秦永平、黄 盾、阮景文、叶万敏、吴胜徳 赵 伟、贾 洪、张淑莉、钱增志、伍中平、裴吉星、臧盐龙、郝长江、刘慧民、张晓刚、王晓飞 耿 杰、陈 莹、陈 明、李正鸿、 胡昌虎、郭维田、唐为民、李玉棋、 刘光明 江 波、李宴春、李 阳、许建军、陈一等奖 一等奖 一等奖 二等奖 二等无缝线路闪光接触焊应用研究 青藏铁路施工人员高15 原病的预防措施研究 软土地层铁路站场下16 浅埋、大跨暗挖地下通道综合施工技术 城市地铁盾构法施工17 定额研究 青藏铁路桥面系钢结18 构防腐涂装体系试验研究 双幅大纵坡T型刚构19 弯斜箱梁水平转体施工技术 限公司 中铁十二局集团有限公司 中铁十三局集团有限公司 中铁十六局集团有限公司 中铁十八局集团有限公司 中铁二十一局集团有限公司 中铁二十局集团有限公司 中铁二十二局集团有限公司 新洋、温裕春、胡相钰、马元虎、李玉奖 棋 刘京亮、王智勇、李晓波、陈友铭、罗二等敏闽、夏国斌、韩 霞、耿希友、刘 军 奖 李长学、王新线、韩再明、高秀岩、白 二等岚、辛 伟、孙福军、李永利、吴涣通 奖 肖建强、苗振林、王启山、陈广亮、 周二等阳宗、刘安金、李左军、张志甫、 杜 斌 奖 邓 勇、卢铁军、彭丁辉、陈 鹏、晁二等庚奇、董 峰、熊登方 奖 王继红、宋建忠、薛 军、伍顺成、杨二等红亮、游 泳、聂秋祥、吴应明、周 富 奖 秦沈客运专线有碴轨20 道机械化整道技术 拆装式架桥机计算机21 辅助设计系统 土质路堑高边坡多排22 支点预应力锚索桩设计与试验研究 新建万州至宜昌铁路23 对710所弱磁实验基地影响研究 隧道衬砌质量无损检24 测技术应用研究 中铁二十五局集团有限公司 铁道第四勘测设计院 铁道第四勘测设计院 铁道建筑研究设计院 明珠线桥梁徐变控制25 实施技术 太通公路构皮滩乌江26 大桥综合施工技术 27 榆次八层钢结构框架上海铁路城市轨道交通设计研究院 中铁十一局集团有限公司 中铁十二局集团有吴延江、赵巨宏、张开柏、王在仁、 肖瑞文、王晓霞、吴金玲、韩玉良、肖 飞 二等奖 龙 云、唐重平、邓汉权、蔡惠华、王小文、李坚军、魏兆俊、夏志高、卓秋二等英 奖 周宏元、陈 占、丁光文、刘坡拉、袁建国、李小和、宜力华、肖汉英、梁建二等忠 奖 张育明、袁绍华、罗安海、刘天佑、李永涛、袁中平、张孝雨、胡宏亮、胡先二等茂 奖 付国强、王慨慷、刘长勇、刘兰利、范立国、杨永强、李庆民、刘 嘉、刘 陆 二等奖 周新六、刘建红、李国平、凌知民、 孟晓红、杜功立、徐正和、程超声、 冯爱二等军 奖 杨友元、赵飞虹、彭维清、卢 朋、 许三等云跃、胡汉忠、淤礼红 奖 康志平、郑 军、王 强、贺 旭、崔 三等工程制作安装技术 高原净血激光治疗仪28 加服诺迪康对高原人员的预防措施研究 广州地铁三号线广州29 东站开挖综合技术研究 轨道电路专用枕的研30 制 站内移频电码化及接31 近移频轨道电路区段安装及调整技术 高速公路膨胀土路基32 施工技术 地铁车站盖挖逆作法33 施工技术 浅海地区钢桁架栈桥34 长廊施工技术 深圳地铁复杂区间隧35 道综合施工技术 大跨浅埋框架桥顶进36 施工技术 铁路路基施工质量管37 理系统 限公司 中铁十三局集团有限公司 中铁十四局集团有限公司 中铁十四局集团有限公司 中铁十四局集团有限公司 中铁十四局集团有限公司 中铁十六局集团有限公司 中铁十六局集团有限公司 中铁十七局集团有限公司 中铁十七局集团有限公司 中铁十八局集团有限公司 兵、郭 涛、李永杰 奖 柴作春、王仲祥、刘桂清、李 晶、 赵 三等红、李隆会、何家福 奖 宫海光、张海舟、李新继、王海峰、王明波、鞠海峰、廖大恳 侯文英、周兆春、史发和、范 佳、刘大为、孙 洁、肖俊恒 三等奖 三等奖 黄国胜、梁先立、郝敬全、谢作林、陈 三等涛、赵永会、管孝玉 奖 高发征、江峰清、艾长江、刘传壮、朱茂峰 潘秀明、张化海、董 力、滕瑞振、薛立强、李凤豹、章 寰 王洪江、孙吉堂、金丛猛、刘泽彬、 马振江、康志勇、杨明发 李春道、潘喜发、杜志强、巨宏博、王向东、景改萍、王长春 陈 平、林宗琪、陈义清、赵 鑫、苏开娟、黄群英、刘祥生 三等奖 三等奖 三等奖 三等奖 三等奖 杨广庆、吴忠良、张师岸、晁庚奇、郭 三等宏、马 民、常建梅 奖 雷升祥、谭伟姿、苗福启、仲志武、武宏斌、杨福增、鲜 超 李同安、吴云南、李振学、李玉松、高海燕、李建国、王立东 于江波、陈方杰、苏 恒、赵益华、刘会平、褚延芳 张英卓、尚尔海、刘晓光、李 伟、戴前锋、王永文、许爱军 房忠厚、周庆国、王元军、韩 丽、 李艳丽、徐 英、车轶华 温福平、叶光灿、苏春生、陈 亮、祝树太、胡文玲、徐善根 周喜华、洪怀斌、张 朱、赖福生、杨爱东 郑志强、王建民、张维承、刘四德、詹三等奖 三等奖 三等奖 三等奖 三等奖 三等奖 三等奖 三等石家庄铁道学院 双铰型上承式拱桥施中铁十八局集团有38 工技术研究 限公司 软体排抛石压重护岸中铁十八局集团有39 技术 限公司 软土深基处理及逆向中铁十八局集团有40 拉锚边坡支护技术 限公司 钢纤维砼地面施工技中铁十九局集团有41 术 限公司 高原低流量吸氧的临中铁十九局集团有42 床研究 限公司 中铁二十四局集团43 AGJ-140公路架桥机 有限公司 线路“平、纵、横”工中铁二十四局集团44 程施工计算机辅助系有限公司 统 45 120.69米框架涵顶进中铁二十四局集团施工技术 电气化铁道刚性悬挂46 接触网的研制 物探面波检测岩溶路47 基注浆效果方法研究 铁路桥梁CAD2000系48 统 六四式铁路军用梁改49 进研究 高架城市轨道交通噪50 声特性研究及新型声屏障试验 有限公司 铁道第一勘测设计院 铁道第四勘测设计院 铁道第四勘测设计院 铁道建筑研究设计院 上海铁路城市轨道交通设计研究院 亚明、罗光宗、李 泓 奖 赵 玮、田志军、隋延民、王玉环、李 三等晋、张 弘、路延安 奖 叶春林、林 昀、季靠荣、袁厚奇、刘 三等铁、朱正国、姜 鹰 奖 黄 卫、陈耀春、李超俊、苗永青、罗三等世东、郭保安 奖 高占军、张俊英、刘春凤、贾国林、李三等大康、王永强、王伟华 奖 王 晨、崔 军、蒋伟康、贺建良 三等奖

金普庆总经理在十二局集团工程公司主要

领导干部会议上的讲话

2006年4月22日

这次十二局集团两级领导班子的调整，可以说是一个代际更替。过去几年集团公司是五十岁以上的当家，现在是以四十岁左右的为主了。这个更替与调整对十二局集团今后的发展，意义非常重大。这一批新上来的同志，能不能很快地进入状态,能不能尽快上手,能不能保持工作的连贯性和上升势头,能不能在传承的基础上开拓创新,对我们企业的发展是有决定意义的。去年四季度集团公司新班子上任以来，经营工作保持了良好的势头, 质量信誉评价连续名列前茅,整个企业发展很平稳，总的发展势头是好的。

我今天主要是对工程公司的新任主管领导讲几点意见。

一、 坚持调动一切积极因素的方针

领导工作首先体现在指导思想上、制度建设上。大家都有体会，一个好的制度，能发挥大家的积极性和创造性，很和谐；一个不好的制度，则会使大家感到很压抑、很别扭，有劲没地方使。作为一名企业主管领导，能不能把企业的积极因素都调动起来、发挥出来，把消极因素控制在最小范围之内，这是工作能不能成功的一个先决条件。那么怎么才能调动一切积极因素呢？

第一，作为管理者，必须立身以仁德为根基，处事以谋略为手段。所谓仁德，就是要仁爱宽厚，成人之美，不要狭隘刻薄。在人事问题上要搞五湖四海，容纳百川；要淡泊名利，增强服务意识。担任主管领导，是为这个企业服务的，是为职工服务的，而不仅仅是行使权力，行使权力的目的也是为了给大家办好事，为企业办有益的事情。要让下面的同志感受到你这个人是真心为企业好，才会心甘情愿接受你的领导，尽管你要求很严格、很严厉，但同志们也能理解辨别，工作积极性就提升了，相反就会感到十分压抑。所谓谋略，就是思虑深远，处事棋高一着，依靠“正确性”而非仅仅依靠权势来推动工作。

有的人在班子更替后，在用人的问题上“翻烧饼”，在经济上“掀马桶”，这是没有必要的。其实别人用得好的干部，自己也好用，经济上的问题不用发展的办法解决不了。“上善若水，水善利万物而不争”。

第二，各种制度的安排，既要鲜明的表明提倡什么、反对什么，同时也要预留发挥的空间。既要突出重点，也要平衡到各个方面的关系、各个方面的利益。既要保证重点，保证起主要作用的人的利益，也要照顾其他方面的利益。既要分享权利，也要承担责任，在承担责任的同时赋予权利，而在赋予权利的同时，也要承担责任。

第三，要实行开放性管理，实行阳光管理，形成不约而同、政通人和的局面。在做决策的时候，在考虑问题的时候，大家要能想到一块。怎么才能想到一块呢？就是要开放、阳光管理，不要在私下说什么事情。象我们过去搞投资决策，让机关所有的部、处长都参加，而不是一个人私下去谈交易。

第四，要“用心平而劝诫明”，“赏必加于有功，刑必判于有罪”，且宽严适度，不以过弃功。“用心平”就是心要端平；“劝诫明”就是指我提倡什么、不提倡什么要公开，对某个人、对某件事不满意，就当面说清楚。“赏必加于有功”，就是不凭个人好恶，谁对企业有贡献，我们就“赏”谁；“刑必加于有罪”，且宽严适度，不以过非功。指的是什么意思呢？比如有的人一说林彪不行了，就彻底不行了，仗也不会打了。人家是常胜将军怎么不会打仗呢？做了错事就连功也没了，那谁来做好事呀？

第五，要把合理授权和适度监控结合起来。界定好各个层级和各个领导班子成员的职权范围，减少重复、交叉、磨擦，防止力量抵消、内耗，如工程公司以干好在建工程为主，以干促揽，集团公司揽管并重，区域性指挥部自己揽，监督干。集团公司领导班子对承揽任务、干好在建、稳健理财、队伍管理要分工明确，责任明晰，既分工负责又形成合力。

第六，自身要保持良好的精神状态。自己萎靡不振，让别人雷厉风行，是不太可能的。

二、 学会正确的决策

当主管领导就要学会决策。一个正确的决策可能惠及几代人，一个错误的决策，可能遗害若干年，一些决策失误是没有办法扭转的。甚至整个国家、整个民族都会为之付出代价。比如说在宋代，平定南方后，有两个用兵方向，一个是太

原，一个是幽州，即北京。太原地广人稀，北京物产丰富。赵光义先打太原，打下后兵力损耗大，国力没有得到多大补充；再打幽州，功亏一篑，赵光义骑毛驴逃到开封，自此宋王朝一蹶不振，始终外患不绝。如果先打幽州，国家的安全态势和国力就完全不一样了。

所谓正确的决策，首先要明白大势，了解实情，了解问题的根子之所在。小平同志很伟大，他伟大在什么地方呢？1978年以前，是以阶级斗争为纲，人人自危，说话得小心，闭关锁国，吃个鸡蛋都吃不上，买糖、肥皂都是凭票。在这种情况下，他提出解放思想，改革开放，以经济建设为中心，学习外面的管理经验，设立经济特区，同时，提出精简军队，因为现在打仗不是凭人，人多了没用，是包袱。他的这个决策，对我们国家来讲，就起了至关重要的作用，他伟大就伟大在这个地方，他是针对问题来的。企业的决策也是如此，必须有很强的针对性，比如过去我们项目失控比较严重，就提出双预控、十八项制度等；过去我们70%的项目亏损，就提出责任成本管理。总之，决策要有针对性，要明白问题是什么，根源在哪，怎么样对症下药，这就是决策的一个重要原则。

其次要抓源头，抓根本，抓主要矛盾。主要领导你坐到办公室，仅和人谈话都谈不过来。如果把精力集中在一些鸡毛蒜皮的事情上，那就什么事情都别干了。所以我们决策要抓主要问题和根本的问题来解决。象我们过去，谁都可以把钱弄出去、到处投资，资金、财富流失严重。根据这个情况，我们就把小公司都撤并了，并且制定了资产保全办法。这些都是针对问题来的，针对重大问题来的。要明白功能释放于结构。全面性和趋向性的战略问题大于临时性和随机性的技术问题。如果决策者不把握问题出现的结构性原因和战略性原因，而是在那里头痛医头，脚痛医脚，治标不治本，最终问题就积重难返。

三是要注意前瞻性。要感知变化，事易时移，变化宜矣，要根据自身所处环境的变化趋势进行决策。我在二处当处长时修建的科职楼、处职楼，现在过了二十多年还不落后，再过十年也不落后。其实当时我想的也很简单，就是考虑到了干部的孩子长大了结婚用房也能解决，可以不搬出去，这在局里是开了先河的。而80年代我们国家搞的高级住宅区——方庄，现在已人去楼空。有的楼房寿命就三十年，天天都在赶时髦，天天赶不上，决策没有一点前瞻性。

四是要追求整体利益，不要只顾个人利益和小团体利益，要追求长远利益不要只求短期效应。有的单位不追求长远利益、整体利益，把一些事情搞得很难办，延续不下去，难以为继，本来想做个好人，可好人做不下去了。所以我们在决策的时候一定要考虑，能不能持续、延续下去，是使大家受益还是使少数人受益，这是一个要注意的问题。

五是要标本兼治。问题分析清楚以后，要先下猛药，再吃补药。有些问题解决起来非常复杂，但一定要想办法，弄清复杂在什么地方，把复杂的问题加以简化，然后再对症下药，先治病后强身。

六是要权衡利弊。要搞好决策，就有一个比较、权衡和鉴别的问题。事无尽善，两利相较取其重，两害相权取其轻。世界上的事情不是非此即彼的，一定要学会决策，学会选择。既不是原则性越强越好，也不能没有原则。作为主管领导来讲，做决策时要动脑筋分析，分析单位的状况，分析主要问题所在，谋定而后动，择善而从之。

七是要慎重决策。有的单位天天做决策，天天开会，事无巨细，今天搞了，明天推翻了，这是很糟糕的；比如人事决策，我赞成一年搞一次。有的单位一年

搞几次，干部队伍稳定不了，企业还能稳定吗？还有的单位是长时间不开一个正经的会，到底哪些问题需要决策，没有考虑，这些都是不行的。

三、 明白什么是管理

管理就是选择方向。在迷路的时候，在发现走错路的时候，在遇到岔路的时候，在原来的道路不能再通向前方的时候，我们要改变方向，这种改变就是拯救。

管理就是确定目标。方向和目标相比，最主要的是目标，方向是由目标确定的或者说是服从于目标的，我们在任何时候都不能忘记目标。企业是竞争主体，是经济实体，一要有效益，二要有信誉，这是主要目标，其它都是为这个服务的。

管理就是明晰责任。目标一确定，谁来落实，必须把责任分解下去，包括这个事应该由谁干？目标和责任怎么连锁？责权利怎么平衡？这些一定要明确。责任不明确，到头来不知是该谁负责，说管大家都管，结果是谁都不管。因此工程公司一般应董事长兼总经理，抓住一个人就抓住了一个企业，当然这个人要选准用好，加强监督，领导体制问题不要乱跟风，搞得谁也不负责，也负不了责，谁跟风谁就要吃大亏。

管理就是整合资源。即把有限的资源通过管理整合，发挥最大的效能。比如美国城市功能的整合，华盛顿是政治中心、底特律是汽车城、芝加哥是钢铁城、纽约是金融中心，城市功能定位就比较好，就不存在拥堵等问题。而我们城市功能定位就有问题，城市乱糟糟的，车走不动，人多的很，效率大大降低。我们有的单位，子公司、分公司搞了几十个，使本来有限的资源分散配置，结果是哪个都没搞好。而我们十二局就是七个公司，每个综合公司完成的产值二十亿到四十亿元，这就是个整合资源的问题。整合资源，项目是载体，专业化是方向。人力资源、设备资源、技术资源等的整合是有很多诀窍的。

管理就是平衡、均衡。均衡是一个很重要的理念，也是一个很重要的原则。新中国从建国到现在60多年了，为什么能保持几十年的和平呢，这就是一个均衡的问题。过去以苏联为首的社会主义势力和以美国为首的资本主义势力相对均衡，你能达到的目标我也能达到，你有原子弹我也有，因此世界保持了几十年的和平。现在势力失衡了，美国一国独强，他想打谁就打谁，因此局部的战争多起来了。我们企业也一样，要注意均衡问题，各个群体之间的利益要均衡，业绩与兑现奖罚要均衡、能力与承揽的任务要均衡。

管理也是综合。主管要抓主要矛盾，把注意力放在对全局具有决定意义的动作上，企业搞来搞去四件事：承揽任务、抓好在建、争取效益、选用干部。其中效益是目的，承揽任务和抓好在建是为了提升效益，而班子和干部队伍建设是根本。

管理要遵循哪些理念呢？

一是要求真务实，从实际出发，说实话、办实事、求实效、见实功。要在定量的基础上定性。我们有的人只会做定量的东西，不会定性，这个不行。做事情，不要说假话、搞虚的东西，事情还没做就吹出去了，有些事情是只能做不能说的，好多事情要先做，不要说，特别是关系切身利益的事。你许了很多愿，就没打算去落实、去兑现，这个非常糟糕。

二是要行稳致远。它包括很多方面，决策要有远见，用人宁缺毋滥，理财要留有余地，管理工作注意强基固本、标本兼治，不要急功近利、浮躁等等。

三是得人治事并重。管理是由事到人，而不是由人到事，这是一条很重要的理念。办事首先要把事搞明白，是办什么事，这个事应该由谁去办，在办的过程当中，如果发现这个人能办事，发现人才，然后再安排他去做更重要的事。

四、岗位在现场，立足点在项目

项目是效益之源，人才之基，信誉之本。项目失控不仅仅效益流失，信誉丧失，而且会丢掉市场，使企业遭受灭顶之灾。

作为工程公司，管好在建项目是最要害的问题。如果功夫不下在在建项目的管理上，那就没抓到点子上去。要抓好在建、抓好项目管理：一是强基固本，培养专业人才、专业队伍，实行模块化组合。二是要高度重视项目的布局问题，尤其是大项目和重难点项目的布局一定要合理，比如长大隧道辅助导坑的设置，长管段项目的工区划分，生产能力的布局，包括梁厂、拌合站的设置等等，布局很重要；三是要坚持超前预控的原则，不打乱仗，不打无把握之仗，不打遭遇战，超前谋势，上场之前就把问题加以解决。四是要注意合理投入，防止过犹不及或投入不足。五是要坚持有序受控，加强流程管理和要素管理。六是要见微知著，洞察先机，抓住战机，杀鸡用牛刀。七是要把技术质量管理作为项目管理的灵魂，项目的技术方案、施工方案、质量控制就是项目管理的灵魂。八是要把外包管理作为最要害的问题来抓。南坪隧道自带劳务模式、水柏模式、崇遵模式等都是行之有效的劳务管理模式。要根据项目情况选择管理模式。选用时要分别注意什么问题，各种模式有什么特点，要深刻认知，如崇遵模式，项目人员就要精，要能吃苦；水柏模式，是在外包队比较多且没有多少活干的情况下可以采用。九是要注意加强项目管理制度、机制建设，坚持法治，减少人治，用制度管人。其中，在责任成本管理制度方面，绩效一定要和收入真正挂钩，现在我们基本上挂了钩，但还没有完全解决好。总之，项目是关键，大家的岗位在现场，这一点务必引起高度重视。

五、精于理财

做大蛋糕与切蛋糕相比，首先是做大蛋糕。做大蛋糕就是要把住经营关口，坚持保本微利的报价原则，选择好的项目，管好项目，降低成本，增加收益的总量。切蛋糕就是要在总量增加的基础上，正确处理各个经济体之间的关系，要贯彻谁创收谁得益的原则，收支挂钩，分块搞活。从现在来看，七公司差不多赶上来了，物资公司、珠海公司都达到小康水平，唯 一有困难的是振海公司，我们不能有明显差的单位，要想办法改变。

财力的分散与集中，贵在集中，集中财力才能办大事。集中财力应有度，要贵实忌虚，过去转账上交，那是坚决不能干的。各类上交款的比例要真实可靠，要留有余地并足额上交。

对应收应付、债权债务要根据平衡的原则加以解决。内部的债权债务要限时结清，防止这个项目亏了转到那个项目又亏，项目要逐个清算，决不能交叉、延续。债务往往是易欠难还，借债容易还债难，所以不能轻易借债，尤其不能借外债，债借多了就是给银行打工，因为我们是微利企业。欠债还会导致寅吃卯粮，造成虚假繁荣。同时对债权要及时确认、及时回收，外部大额应收款要专人负责，一抓到底。

要重视资产质量，增加现金流和可以创造效益的实物资产。要高度重视增加现金流，属于消费性的实物资产要慎重购建，实物资产必须是创效的。

理财要稳健，要保守，要留有余地。要高度警惕财务黑洞，要及时扎住失血的口子。

对资本运作项目要慎之又慎。要做周密的调查研究，做最充分的论证和效益分析，要按决策程序来办，规范运作，要有相应的最后手段来避免风险，避免被“挟持”，谨防“冰棒效应”，吃下去难受，不吃又化掉了。要防止投机心理，

赌一把走人。在谨慎的同时，也要捕捉商机，抓住机遇，发展自己。对正在悄然流失资产的事件、国有资产“坐失”的问题，必须及时果断处置。

六、经营工作贵在网络，重在诚信，得益于谋略

所谓网络，一是信息网络，要有覆盖全国、覆盖各个主要行业领域的信息网络。二是工作网络，它能适应各个层次的工作要求。北京办事处主要做各部委的工作，区域性指挥部做好本地域的工作，工程公司做好项目业主的工作。形成分进合击，整体推进的态势。

重在诚信，首先是诚信履约，干好在建，创造良好的信誉。我们在铁路上树立的信誉，大家认可，一定要保持下去。其次是抓住核心客户，做好工作，要通过换位思考，替别人着想；要一步到位，答应别人的事情不能拖拖拉拉；要坚持成果共享、知恩图报、建立友谊、把握大局。

关于谋略，就是具体问题具体分析。要捕捉商机，抓住机遇，贴近客户，弄清关键之所在；要有针对性，有预见性，有防范地做工作；要减少无用功，防止临河掘井，防止事倍功半，功亏一篑。谋略是我们搞经营工作必须注意的。首先要判断有没有可能搞成，有利条件是什么，不利因素是什么。二是必须清楚成败最重要、最关键的部位和关节是什么。三是要预先采取措施，超前介入，温福线的投标是这样，青藏线也是如此。

七、具备识人用人的本领

决定企业前途命运的不在于钱袋，而在于企业家的脑袋，在于企业家的素质。一个企业80%的成就是由占员工总数20%的经营者创造出来的。因此，选准用好经营者是搞好企业最现实的选择。

选准经营者首先是培植土壤，营造有利于经营者成长的文化氛围，注重培养全员的市场意识、竞争意识和事功意识。

其次，要作为系统工程，从技术干部到企业的第一天起就要明确专业，相对固定，走专精之路；再从专精的干部当中选拔管理人才，即项目长和总工；再从优秀的项目长和总工当中选择工程公司的经营者；经过若干年的锻炼再进入集团公司的管理层。要有一大批优秀的 项目长和项目总工作为选拔人才的基础。

第三，要慧眼识人。要看本质看潜能，看敬业精神怎么样，工作能力怎么样，是不是诚实守信，是不是包容谦让，能不能发挥下面的积极性，也就是我常说的亲和力、责任心和胜任工作缺一不可。业绩是使用干部的前提条件。思想方法正确不正确，是决定一个干部成长的关键问题。自身有价值才能识别别人的价值。浅浮者不足以胜名器，虚浮不重，事业难成，言过其实，不可大用，以过弃功者损。不沉稳不行、不深入不扎实不行、不严于律己廉洁奉公不行、光当评论员不干实事不行。要真正出于公心，选贤任能。

第四，要注重团队建设。一个班子的专业结构、年龄结构能不能互补，要通盘考虑以形成合力，真正起到核心领导层的作用。

第五，“试玉要烧三日满，辨才须待七年期”。用人失误是最大的失误，也是不可挽回的失误，因此要慎之又慎，宁缺毋滥。在我们目前这个体制下，干部只能上不能下，用人失误以后，往往很难改变，没办法挽回。所以一定要反复的权衡，比业绩、比专业、比思想品质。同时看准了也要果断使用。在用人这个问题上，一下子可能看不出来，但时间长了就可以看出来了。再有就是要看办什么事情，解决什么问题，君子用人如用器，用其所长。 八、要贯彻严谨求实、追求高效的作风

一个企业最具生命力的是企业文化和工作作风，也就是员工的工作理念和工作态度，这是企业核心竞争力最重要的组成部分。而一个单位的文化氛围和工作作风如何，关键在主管领导，在主管能不能以身作则，身体力行，能不能严格要求，严格管理。

作为一个主要领导，首先要看重自己的责任，多作自我批评，永远从自己身上找原因，不要怨天尤人，尽找客观原因。像北京篮球队和八一队的比赛，连输三场。第一场在北京主场，输了说是没发挥好；第二场输了，说是裁判搞阴谋；第三场输了说是因为第二场输了心态不好，影响了士气。这样的思维方式怎么能进步呢？怎么能成就事业呢？我们做企业也是如此，项目上出了问题，找业主的原因，人家很恼火，谁还会愿意和你打交道？

其次要严谨求实。抓在建要多蹲点、少跑面，分类管理，多到问题多的项目去。解决问题要彻底，伤其十指不如断其一指，不要翻来覆去的。不要小事拖大，大事拖炸。项目长要盯在现场，不能东游西逛。

第三是要追求工作的高效率。要贯彻执行理念，提高执行能力，吐口唾沫砸个坑。不能当“甩手掌柜”。对工程公司主要领导要求是最现实的，矛盾是最集中的，搞好很不容易。

第四，企业的发展过程蕴含着深刻的客观规律，需要经历完整的发展过程，需要多年甚至几代人、上百年的艰苦奋斗。严格管理和科学创新，任何革命性的变化和跨越性的发展都是实际工作长期积累、因势利导的结果。忽视基础、崇尚浮夸、急功近利的做法，可能得势于一时，但终究经不起时间的考验，经不起市场环境的冲击，经不起竞争的较量，最终失于一旦，甚至倒闭，个人身败名裂。工程公司主管一旦选定，就要稳定五年以上。因此要沉潜笃实，埋头苦干，任劳

任怨，锲而不舍，从企业利害着眼，不计个人得失，引领企业不断攀登新的制高点。

九、提高发现危机、转危为安，化危为安的能力

事情总是发展变化、安危相互伴随的。所谓祸福同源，吉凶相依。只有居安思危，时刻警惕，才能常保平安。

在市场竞争中生存发展，危机是企业的一种常态，特别是由于体制弊端、道德底线的突破、员工素质的参差不齐，各种危机随时都可能降临。在各类危机中，安全质量危机会给企业带来灭顶之灾，政治危机、经营法纪危机对企业危害最烈；财务危机是一种慢性毒药，病入膏肓后回天乏力。我们在安徽的事件，教训十分深刻，现在还不能完全估计其后果。

作为企业经营者，首先要增强危机意识，加强预测预警，保持高度警惕。作为主要领导，只要真正进了工作状态，就会感知到一些问题。如八米源隧道，进展很慢，没有好的反映，就有一定问题；都汶路投标当时就感觉有问题。有些事情，如果你真正进入了情况，是有预感的。有的项目投入过大，经营环境不好，有的地方政府官员老出事，就要注意不要恋战；有的项目老是钱不够用，老是借款、贷款，资金紧张等等，这些都是出问题的先兆。所以心中有数是一个很重要的问题。心中有数的前提是工作要深入进去，要保持警觉警戒，祸患常积于忽微，智者多困于所溺。

其次，要正确应对危机。一是要尽快弄清事实的真相，千万不要捏着鼻子哄眼睛；二是控制范围，控制漫延，防止连锁反映；三是要争取时间；四是要做好关键人、相关人员的工作，特别是具体人员的工作；五是要斩草除根；六是要化解危机。对于经营法纪危机来讲，要明白蛋壳原理，严防死守，隔断火源；安全

质量问题要记住祸不单行就算万幸的道理，一个地方出事了，要想办法赶快先停下来再说，这是个经验问题，事情往往是祸不单行的。

第三，要化解危机。要明白祸福相依，事无尽善，任何危机都带有危险和机会的两重性，要善于在危机中发现契机，转危为安，要沉稳应对危机、挫折和挑战。

第四、要贯彻防范在前，预防为主的方针。如在经营中慎重挑选人员，要注意低调、注意保守秘密，账务要及时处理不留隐患，注意保护自己，更要保护朋友。在安全质量上，要规范管理；在财务管理上稳健理财，以收定支，不寅吃卯粮，防止资金链断裂。搞企业管理，夯实基础才是危机管理的治本之策。

第五、十二局的危机可能来自何方？经济危机近几年不会发生。通过观察西格线的组织部署，对在建我心里坦然了不少，但要防止曲线桥搞成直线桥，而把耐久性混凝土搞成一般混凝土等技术质量问题。我认为更重要的问题是领导干部要严格要求自己，廉洁奉公，谨慎处世，摆正心态。要记住：神要使人灭亡，首先使它疯狂。不戒谨戒惧，会付出重大代价。

十、运筹帷幄、决胜千里

运筹帷幄是对高级管理者的要求。如果只会就事论事，事无俱细的处理具体问题，那就是管家婆。作为一个企业的主管领导，必须有运筹帷幄之中、决胜千里之外的将帅风范。

要做到运筹帷幄，第一，既要明大势又要识微观。要把总的趋势和本单位的情况联系起来思考。《隆中对》大家都知道，诸葛亮没有出来就任，就把天下竞争态势和竞争对手老曹和小孙的情况搞得很清楚。对管理者来讲，就是要善于把

握市场大势、经济走向、业内发展趋势以及竞争对手的情况，同时还要正确认识自己，手上有什么牌，有什么优势，都要了然于胸。

第二、要学会谋定而后动，切忌盲人骑瞎马。所谓“谋”就是你要达到的目标是什么，可能性怎么样，怎样才能达到目标，达到目标最关键之点是什么，这些都要想清楚。千万不要搞成南辕北辙，越使劲目标越远。

第三、要认识事物的差异性，以变应变，不要抱残守缺，一成不变。比如青藏线，根据它与其他项目的不同，我们就提出了组织重于技术、生存大于施工，以及专业化、工厂化、机械化等诸多原则。

第四、要果断，在看准、有把握的前提下，不要犹豫不决。

第五、要主动推进事态，不要被动应付。要因时乘势，借力借势。做工作要在无形中推动。孔子曰：“天何言哉，四时行焉，百物生焉，天何言哉”，就是说春夏秋冬，四季有序，植物、动物万物茂盛，并非人的理性设计，上天也没有发话。有些事情不需要说话，无声无息就办好了，这是很高的境界。管理者一定要多谋善断，动脑筋、勤思考，对问题不要轻易放过，遇到问题把它想透。

由于时间关系，有些问题在这里就不展开讲了。工程公司最为关键，承上启下，是集团公司真正形象的体现。工程公司的效益怎么样、专项施工能力怎么样、作风好不好，都非常关键。我们十二局算得上是一面旗帜，这个红旗不能倒，在座的同志们责任重大。把工程公司主管领导的角色演好了，一切就都好办了；如果这个角色演不好，整个企业就完了。我的体会，工程公司是最难干的，所有的矛盾如人事上的、施工方面的、经济压力方面的等都集中在这里；是非常现实、非常直接，矛盾焦点非常集中的地方；要直接面对职工、直接面对现场、直接面对企业难题。但如果能把这个角色演好，那也是前途无量的。我这次来主要目的

就是为了把这些观点、这些体会和大家交流一下，希望我们的企业能长治久安，长盛不衰。

严格管理 落实责任 认真做好下半年安全质量工作

赵广发副总经理在总公司经营管理工作座谈会上的讲话

2006.8.1

同志们：

今天，总公司在这里召开经营管理工作座谈会。按照会议安排，我主要讲一讲安全质量工作，目的是贯彻落实党中央、国务院领导关于安全质量方面的指示精神，认真分析今年以来总公司安全质量形势和存在突出问题，部署下一阶段安全质量工作。坚持以科学发展观统领全局，增强全员安全质量意识，从转变观念、改革创新、加强安全机制和制度建设，加大科技投入，落实安全生产责任制等方面强化安全生产工作，强本固基，严格管理，狠抓落实，确保企业安全生产形势相对稳定和工程质量稳步提高。下面，我主要讲三个问题：一是今年以来总公司安全生产和工程质量的基本情况；二是事故通报和原因剖析；三是下一步抓好安全质量工作的措施和要求。

一、今年以来总公司系统安全生产和工程质量的基本情况

今年以来，总公司系统安全生产和工程质量基本状况评价：总的看，大多数单位安全生产基本稳定，但稳中有险，各类事故频发；工程质量稳步提高，但优中有劣，质量通病和

事故时有发生。

今年，总公司申报了7项鲁班奖，推荐了67项火车头优质工程，有38个QC小组被铁道部评为优秀QC小组，中铁十八局集团公司被评为全国质量管理优秀企业，铁道第四勘察设计院 “提高隧道施工监控量测数据采集的精确度QC小组”被评为全国质量信得过班组，中铁十七局集团公司“阶段拼装梁临时支座千斤顶的研究QC 小组”被评为全国优秀质量管理小组。中铁十二局集团公司在铁道部信誉评价中连续3次被评为第一名。

各单位认真贯彻全国安全生产工作会议、总公司工作会议和安全质量电话会议以及宜万铁路工程会议精神，狠抓在建工程，在安全质量管理中做了大量工作，取得了一些成效。但是，要清醒地看到我们的安全质量基础还很不牢固，潜在的事故隐患还大量存在，总公司系统面临着严峻的安全生产形势。有些单位事故不断，连续被新闻媒体曝光，给企业信誉带来严重的负面影响。

安全工作中表现突出的问题主要是：隧道安全、防洪防灾和危爆物品的安全管理，尤其是隧道施工重大事故和重大未遂事故时有发生。这些事故的发生，不仅给死难者家属造成难以弥补的损失，而且直接影响到社会的稳定，严重损害了企业的形象和生存发展。虽然有的事故非我方主要责任，属自然灾害性质，但是我们要从主观上认真进行反思，深刻剖析事故发生的真正原因，各级领导要高度重视，采取有效措施，认真解决安全生产的深层次问题。

二、事故通报和原因剖析

今年以来，总公司系统发生多起重大事故和重大未遂事故，这些事故的发生暴露出我们在安全管理中存在的严重问题，表现在以下几个方面：

一是规模膨胀，资源匮乏。总公司生产规模高速增长，生产领域不断拓宽，从兵改工时期单一铁路建设，发展到现在包括铁路、公路、水电、城市交通、市政等多个行业各类工程。总公司系统去年承揽任务2009亿，今年上半年承揽任务960亿，完成施工产值625亿，

再加上上年剩余工程量，在建任务近3000亿，按照合同要求，今年至少要完成1500亿以上。工程项目战线长，地域分布广，遍及全国各地和世界很多地方，并且具有标准高、技术含量高，重难点工程多，施工环境差、质量和安全风险大等特点。然而我们现在的管理理念、管理模式和管理方法没有得到同步提升，还不能适应当前生产规模大幅度发展的需要。现在总公司的人、材、物与承担的工程任务匹配不合理，难以满足施工生产需要，表现为人力资源和机械设备严重不足，对安全生产保障投入不够，技术措施不到位等。有经验的合格项目经理以及专业技术人员严重缺乏，尤其是一线技术干部少，技术工人短缺且总体素质不高，对技术干部、工人的培养没有引起各级领导的高度重视，有限的资源又调配使用不合理，使得有些工程项目安全质量管理捉襟见肘。

二是监管不到位，现场管理制度不落实。有的项目部安全责任不落实，规章制度订了不少，写在纸上，挂在墙上，就是不落实。安全教育流于形式，安全检查走过场，监管不到位，致使事故隐患不能排除，特别是危爆物品的管理。隧道施工中没有统筹安排均衡生产，尤其是在隧道洞门、边墙落底、软弱围岩等薄弱环节施工中，没有相应地强化安全技术措施，初期支护安全度不够，二次衬砌远远落后，分部开挖台阶过长，仰拱不及时施做，洞内外排水不畅，监控量测手段没能指导施工，导致隧道坍塌“关门”的低级事故屡屡发生。

三是安全生产的短期行为严重，事故处理不严肃。有的单位放松对安全生产管理，特别是当发生事故时，不认真从自身找事故原因，讲客观多、讲主观少，大事化小、小事化了，把有关责任全推卸掉。没有严格按“四不放过”的原则进行事故处理，致使事故原因模糊，责任无法真正查清，对事故责任人处罚不到位，教训不能很好吸取，没有起到警示教育作用。从短期看，这样好象是减少了企业的损失，实质上是掩盖了矛盾，放松了安全生产工作，带坏了队伍，不利于企业的长远发展。

四是从业人员缺乏安全意识和安全作业技能。外部劳务的安全管理一直是突出的薄弱

环节，有的单位重包轻管、以包代管，对外部劳务签定合同不完备导致经济纠纷发生，甚至出现打架斗殴亡人事件。对从业人员安全教育培训不重视，跑步进场，突击开工，根本没有时间，也没有机会培训，导致有些从业人员缺乏基本的安全意识和安全作业技能，从而导致一些事故的发生，甚至一些同类事故反复发生。

五是安全专项整治不彻底。有的单位对铁路既有线、地铁和隧道、桥梁等重难点工程专项整治不深入，对事故隐患整改不及时，安全薄弱环节没有得到有效加强。

六是事故统计报告不及时。有的单位发生事故后，不按规定及时上报，甚至瞒报不报，等上级有关部门追查下来，才报告事故情况，造成很大被动局面，给事故处理带来许多不必要的麻烦。

上述问题，反映了我们在思想认识、体制机制、履行职责特别在落实安全生产责任制方面还亟待改进和加强，要从深层次反思我们自身的工作是否符合当前安全生产形势的需要。建议各级领导要静下心来思考五个问题：第一，在思想认识上是否真正树立了科学发展观和安全意识，是否把安全生产工作摆在了突出的位置，是否造价低了就减少了安全投入？第二，对本单位的安全生产薄弱环节和突出问题是否全面掌握，事故隐患是否消除或有效监控？第三，安全监管力量、方式是否与日益增长的规模相适应？第四，本单位是否还存在违法不究、监管不力的现象？第五，本单位管理体制和机制是否适应安全生产需要？这五个问题，希望各级领导针对本单位的实际认真思考。我们要进一步提高认识，自觉增强责任意识，切实履行监管职责，特别是事故多发、高发单位要从体制机制等方面深刻反思，拿出切实有效的强化措施，坚决遏制重大事故频发势头。

三、下步抓好安全质量工作的措施和要求

年初总公司安全质量电话会议已对今年的各项安全质量工作进行了全面部署，各单位要结合实际认真贯彻执行。当前的关键还是要紧紧盯住隧道、地铁、高桥、既有线施工等事

故多发的安全生产薄弱环节，严格过程控制，落实各方责任，实现今年的安全质量目标。这里，我再强调以下几点意见：

1、提高认识，强化做好安全质量工作的责任意识

安全生产事关人民生命财产安全，事关改革发展稳定大局。党的十六届五中全会提出要“清洁发展、节约发展、安全发展”， 把安全发展纳入了我国社会主义现代化建设的总体战略，进一步丰富了科学发展观的内涵，明确了“安全第一、预防为主、综合治理” 的工作方针。

3月27日，在中共中央政治局第三十次集体学习时，胡锦涛总书记强调，高度重视和切实抓好安全生产工作，是坚持立党为公、执政为民的必然要求，是贯彻落实科学发展观的必然要求，是实现好、维护好、发展好最广大人民的根本利益的必然要求，也是构建社会主义和谐社会的必然要求。胡锦涛指出，人的生命是最宝贵的。我国是社会主义国家，我们的发展不能以牺牲精神文明为代价，不能以牺牲生态环境为代价，更不能以牺牲人的生命为代价。加强安全生产工作，关键是要全面落实“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，做到思想认识上警钟长鸣、制度保证上严密有效、技术支撑上坚强有力、监督检查上严格细致、事故处理上严肃认真。

在今年国务院召开的全国安全生产工作会议和电视电话会议上，温家宝总理作了重要讲话，提出了十项工作任务，在《政府工作报告》中又用较大篇幅，从层层落实安全生产责任制、实行有利于安全生产的经济政策、加快行业改革重组步伐、加大安全生产投入、深入开展安全生产专项整治、强化企业管理和加强安全生产法制建设等七个方面专门强调了安全生产工作。温家宝总理在国务院召开的第116次常务会议上，明确提出了抓好安全生产工作十二项治本之策，这是继《国务院关于进一步加强安全生产工作的决定》以后国务院再次就建立安全生产长效机制作出部署，充分体现了党中央和国务院对安全生产工作的高度重视，

为今后的安全生产工作指明了方向，我们要认真学习、深刻领会和全面贯彻。

2、加强企业风险管理，实现可持续发展

对于一个以实现可持续、健康发展为目标的现代企业而言，随着市场竞争愈演愈烈，使得生产经营活动达不到预期的结果甚至破产的风险依然存在。风险管理是企业管理的一个核心内容，它使企业在实现战略目标过程中将市场不确定性和变化所产生影响控制在可接受范围内的系统方法和过程。安全质量风险是总公司当前面临除经济风险外的另一个主要风险，这种风险正向集团公司、总公司转移和集中。要清醒地认识到，我们的工程管理水平与企业持续、快速发展还不适应，有的单位安全质量和工程管理部门弱化，工程技术人员特别是有经验的技术管理人员严重不足，并且还在流失。今年的生产任务将比2005年更加艰巨，客运专线施工将全面铺开，铁路提速对既有线施工安全质量标准高、要求严，还有长大隧道尤其是下穿江、海、河及地下岩溶的隧道施工。工程管理水平相对薄弱与企业快速发展的矛盾日益突出，要引起我们的高度重视。当前，建筑市场竞争激烈，随着国家对安全监督管理力度加大，发生重大事故将成为企业不可承受的风险。我们必须在生产经营活动中加强安全风险评估，在工程项目投标前要重视项目不可行性研究工作。要通过加强工程管理，逐步减少和化解工程建设风险。

3、强化管理，突出在建，通过过程控制，实现安全质量目标

各单位要认真贯彻落实总公司宜万铁路工程会议精神，尽快提升工程管理能力，千方百计抓好在建。工程管理是过程，安全质量是结果，既要治标，更要治本，不能头痛医头，脚痛医脚，因此，必须抓好在建工程，抓好过程控制。要建立工程管理的长效机制，促进施工生产有序可控，健康发展。各局集团公司总经理，分管在建的副总经理和总工程师，各工程公司的主要领导都要集中精力抓好在建工程，做强做大和做优做实企业的重点在工程公司这级法人单位，加强工程项目管理是我们企业管理工作的出发点和落脚点，各项工作应该围

绕着强化项目管理，严格控制成本，确保安全质量，努力提高经济效益来开展。

4、夯实安全基础工作，落实企业主体责任

企业安全管理弱化，安全主体责任不落实是重大事故多发的重要原因。落实安全生产责任制是抓好安全生产工作的关键，要认真履行安全生产职责，局集团公司和工程公司作为市场合同主体，要切实履行合同主体的责任，谁投标谁负责，谁签合同谁负责。一是强化法人负责制，企业法定代表是企业安全生产第一责任人，必须亲自抓、负总责，二是分工明确，各负其责，齐抓共管，各级总经理，分管安全质量的副总经理，要集中精力，全力以赴抓安全质量工作，要及时研究分析本单位安全生产形势，有针对性地制定加强安全工作措施，及时解决安全工作中存在的突出问题和矛盾。要组织制定本企业安全规章制度和操作规程，保证有效的安全生产投入，健全安全管理机构，配齐配强安全专职管理人员，组织好安全生产培训教育，把安全生产各项措施真正落实到位。三是要明确工作目标，完善责任制度，合理划分各级以及各个职能部门和各个工作岗位的安全监督和管理责任，将安全责任落实到每个班组、岗位、项目经理和施工人员。加强对重点项目、重点环节和重点单位的督促检查，建立健全安全生产控制指标体系，对安全生产实际情况实施定期定量考核。

5、改变管理模式，合理调配资源是安全生产的治本之策

实施治本之策是保证安全生产的“生命线工程”。标本兼治，重在治本，是实现安全生产长治久安的根本途径。要贯彻国务院领导提出的“三个结合”，即“远近结合、标本结合、上下结合”。既要立足当前，采取一系列措施遏制重特大事故的发生，又要着眼长远，保持安全生产的长期稳定。既要通过有效的强制性措施，稳定安全生产形势治标，更要建立长效机制，使安全生产尽快纳入规范化、科学化的轨道，实现长治久安治本。既要强调各级安全生产管理责任，加大监管力度，更要狠抓安全生产主体责任的落实，建立和完善安全生产制度，制订预案，全面落实各项安全生产措施。要从源头防范，从基层抓起，建立和健全安全

生产预警机制，及时准确预警，探索事故发生的规律性，尤其要做好生产经营一线的预警工作，从预测、预警、预防三个方面入手，坚持关口前移，重心下移，充分发挥人的主观能动性，创新工作思路，用科学完善的防范措施，建好事故防范的“防火墙”。

工程公司是最基层的法人单位，施工组织和技术方案要由集团公司和工程公司负责、把关。要针对各类工程的特点，统一编制出包括施工组织和技术方案等内容的管理、作业程序，实行程序化、工厂化的模块式管理。项目部是具体的执行层，集团公司和工程公司是决策和组织指挥层，要及时掌握工程进展情况，加强对重点工序、重点部位的监控管理。要进行合理的资源调配。一是要调配内部资源，调动一切积极因素，充分发挥现有人员的作用。二是适当借用外力，在市场化程度高的今天，要充分利用社会资源，规范外部劳务管理，进行专业化分包，解决设备和人员短缺的矛盾。

6、开展安全专项整治，提升专项施工能力

各单位要巩固和发展安全生产专项整治的成果，认真总结分析，针对存在问题，制定整改措施，继续深入开展铁路既有线施工、隧道、地铁、桥梁施工安全、危爆物品安全专项整治工作。要重视不良隧道施工，加强对软弱围岩、瓦斯隧道的监测和防治，做好地质超前预报和围岩监控量测等工作，严格按照审查核准的方案组织施工，抓好初期支护，确保二次衬砌质量。对不良地质段要强化安全技术措施，做到预防为主，防突水、防掉拱、防瓦斯，确保安全生产。在既有线施工中要把行车安全放在首位，健全申报审批等制度，坚持科学管理，强化现场控制，严格标准化作业，杜绝因施工危及铁路行车安全的事故发生。要加强客运专线的施工管理，切实提高客运专线的质量意识，一是要重视路基本体质量，在注意路基沉降问题时，要特别注意基底沉降问题；二是重视移动模架制梁，随着客运专线大量应用移动模架，从专用重型起重技术演变成通用技术，是质量控制的关键；要重视技术方案的研究，通过技术方案、流程保质量，不断优化施工组织设计，真正做到以完善的技术方案保证安全

质量，通过技术创新提高质量。7月11日至12日，总公司在京津城际召开了客运专线现场制梁观摩现场会，取得了良好效果。总公司还将在适当时间召开移动模架制梁现场观摩会，推广经验，共同提高，化解质量风险，全面提升总公司移动模架制梁技术水平，保质保量地完成客运专线制梁任务。

7、依靠科技，加强安全投入和培训，提高安全防范能力

科学技术是推动安全生产达到本质安全的强大动力，是安全工作的重要保障。要正确认识和处理好加强安全生产工作与企业长远发展的关系，及时提取安全生产专项费用，购置和更新施工安全防护用具及设施，改善安全生产条件。提高施工方案和装备机具的科技含量，提高机械化、信息化水平，加大对安全生产的投入，按“三标一体化”的要求组织施工。要增强工作的主动性和预见性，了解掌握当前建筑质量、安全生产领域存在问题和薄弱环节，注重前瞻性、战略性、方向性问题研究，探寻工作规律，增强工作的预见性。把安全技能培训纳入从业人员培训的重要内容，通过培训教育，提高从业人员的安全技能和安全防护意识，规范安全生产行为，减少并杜绝“三违”现象的发生，维护职工生命健康权益，实现企业安全生产。

8、做好各种预案，提高综合防灾与应急管理能力

进一步提高全系统应急管理意识，落实工作机构，明确工作职责。完善应急预案体系，健全应急管理机构，做好事故风险调查、隐患分析工作，加强应急专业队伍建设，落实《安全生产事故和自然灾害预防、接报与应急处置工作程序》，做好各种事故预案，对发生的应急突发事件做到及时发现、及时指导、及时应对，最大限度保障职工生命财产安全，抵抗事故风险，减少事故损失。当前各单位尤其要做好防洪防汛工作。这次湖南、广东等地受“碧利斯”台风影响，暴雨成灾，洪水泛滥，参加武广客运专线的各个施工单位虽然也不可避免地遭受了很大的损失，但由于制定了详细的应急预案，并且执行有力，虽有5000多人被困，

但未出现人员伤亡，把损失降到了最低限度。

9、严格奖惩和事故统计报告制度

要明确职责，制定和完善岗位安全责任制及相应的考核办法，强化过程考核，对失职行为要及时追究责任，严肃处理，认真解决“严格不起来，落实不下去”的问题，通过逐级考核，建立和完善安全生产激励约束机制。5月31日，总公司印发的《企业经营管理者奖罚办法》中明确规定每发生一起重大责任事故，扣减企业经营管理者所得奖金的50%，进一步强化企业经营管理者的安全生产责任。要加强群众监督，严格事故报告制度。发生职工和民工死亡事故及重大未遂事故，必须按规定及时报告当地政府并逐级上报总公司。发生瞒报、谎报、缓报事故的一律按责任事故进行考核，影响企业和企业领导者的安全生产成绩。要严格事故定性定责。坚持“小事故当大事故对待、未遂事故按已发事故要求”，严格按“四不放过”的原则进行查处，绝不姑息迁就，做到事故原因要水落石出、吸取教训要刻骨铭心、事故处理要有切肤之痛、事故整改要举一反三，杜绝事故重复发生。

10、加强对危爆物品安全管理

各单位要加强危爆物品管理，认真落实炸药、雷管等爆炸物品安全管理规定。严格申领手续，做到随用随领，及时清退多余爆炸物品入库，要加强对爆炸物品临时存放点的安全检查和管理，严禁私藏更不得将爆炸物品存放办公、宿舍区。要加强液化气站、锅炉压力容器和施工现场炸药、雷管仓库等重点部位的安全管理。要认真落实危爆物品安全管理责任制，开展安全检查，加强安全监控，完善应急预案，及时消除事故隐患。要加强危爆物品安全保卫工作，严防丢失被盗，切实做好防洪、防火、防爆、防破坏工作，确保安全生产和社会稳定。

同志们，工程质量和安全生产直接关系到劳动者的生命安全，与广大职工的切身利益息息相关。发生重大质量安全事故，不但造成人员伤亡和经济损失，而且影响企业声誉、损

坏中国铁建形象。我们一定要从落实科学发展观和构建和谐社会的高度，从夯实安全基础和实现企业长治久安的高度，自觉增强责任意识，切实履行安全管理职责，建立健全工程质量和安全管理体系，全力以赴抓落实，一丝一毫不放松，确保企业持续健康发展。

谢谢大家！

打造特色鲜明企业文化

为做优做强中国铁建提供文化支撑

――在总公司企业文化建设现场推进会上的讲话

霍金贵

（2006年7月28日）

同志们：

今年是总公司企业文化建设年。根据总公司党委、总公司领导的部署，决定召开这次企业文化建设现场推进会。会议的主要任务是：以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，贯彻落实总公司《企业文化建设实施纲要》及《项目文化建设标准及评比办法》，总结交流经验，进行现场观摩，表彰先进，布置当前和今后一个时期的企业文化建设工作。我相信，这次会议的召开，必将对全系统的企业文化建设产生积极而深远的影响。

下面，我讲三个问题：

一、企业文化建设工作情况的基本估价

近三年来，特别是去年下半年以来，总公司党委、总公司对加强企业文化建设高度重视，把企业文化建设放在经济全球化和推进现代企业制度建设的大格局中去思考定位，提到重要议事日程，系统筹划，扎实推进。全系统各单位认真贯彻落实总公司党委的工作部署，紧密结合企业改革发展稳定的实际，不断深化对企业文化建设重大意义的认识和理解，切实加强组织领导，加大工作力度，企业文化建设不断取得新的进展，效果日渐明显。从总体上看，主要体现在以下几个方面：

1、认识逐步提高，确立了战略地位。全系统各级党政领导特别是各级主管领导把企业文化当作崭新的管理理念和管理模式，当作打造核心竞争力、提升企业管理水平、提升人的素质的重要手段，当作深化企业改革发展、做强做大的迫切需要，当作增强队伍凝聚力的必然选择，当作创新企业党建思想政治工作和精神文明建设、加强职工队伍建设的重要载体和抓手，从企业全面发展的战略高度，认真贯彻落实总公司《企业文化建设实施纲要》，普遍制定了企业文化建设总体规划或建设纲要，下发了相关文件，明确了指导思想、总体目标、基本内容和实施步骤。许多单位把企业文化建设纳入“十一五”规划之中，成为总体发展战略的重要组成部分和重点工作之一，从单位领导到普通员工对企业文化建设的认识和工作的自觉性、主动性普遍提高。

2、力度不断加大，建立了保障体制。各单位都成立了企业文化建设的领导机构和工作机构，党政主要领导带头做好倡导、规划和协调工作，建立了党政工团和有关部门密切配合、齐抓共管的管理模式和分工负责、关系协调的责任主体。各单位坚持贯彻总公司主体文化，注重打造具有自身特色的企业文化，把企业文化充分体现到企业的各项规章制度中，充分体现到企业的现实运行过程中，逐步

形成了一套系统完整、明确易懂、便于操作的文化建设体制机制。注重加强专业队伍建设，通过举办培训班、召开专题讲座、组织实地观摩等方式，提高了企业文化建设队伍的专业化素质和实践能力。许多单位设立了专项经费并纳入预算管理，加大软硬件投入，进一步完善了工作载体和设施。有的单位还强化企业文化建设过程管理，建立起考核评价和激励机制，把企业文化建设纳入年度工作目标和月工作计划，及时督促检查，狠抓工作落实，定期对工作成效进行考评奖惩，总结经验，发现典型，研究解决问题。

3、框架基本形成，形成了良好态势。为适应把中国铁建建成行业排头兵和具有国际竞争力的大公司、大集团的总体目标，总公司从导入视觉识别系统入手，积极建设规范统一、覆盖全系统的企业文化体系，全系统使用规范统一的企业标志、企业价值观、企业精神和企业歌曲，全力打造中国铁建主体文化。各单位坚持“大统一、小自主”的原则，整合本单位的企业文化，使之与总公司的主体文化保持一致。为推进企业文化落地，总公司出台了《项目文化建设标准及评比办法》，坚持把项目文化作为抓好企业文化建设的重要载体，许多单位做了大量“入眼”、“入耳”、“入心”的工作，充分利用闭路电视、内部报刊、宣传栏、局域网等形式进行广泛宣传，联系实际，规范运作，力争做到有项目的地方就有“中国铁建”的旗帜在飘扬，有队伍的地方就有中国铁建的歌声在传唱，有业绩的地方就能感受到“中国铁建”的品牌力量。全系统正逐步形成“理念渗透、行为养成、环境塑造、管理推进”的企业文化建设格局。

4、素质明显提升，促进了企业发展。企业文化在全系统的强力推进，促进了各级领导者和广大员工素质的提升，促进了企业管理开始由经验管理、科学管理向文化管理的转变，促进了生产过程科学化、生活方式文明化、经济效益最大

化和社会效益最佳化进程，使文化强企，促进企业两个文明建设正在变为现实。三年来，全系统共完成企业总产值3459亿元，承揽经营任务5526亿元，尤其是海外工程任务的承揽实现了重大突破。工程质量稳中有升，共获鲁班奖、詹天佑奖、省部优工程奖190项。近日，总公司首次跻身世界500强行列。17局集团、昆明中铁集团公司等单位荣获“全国文明单位”称号；培养出了一大批引领时代潮流的重大先进典型，中国铁建的英模人物三次步入人民大会堂作报告，并在中央企业巡回报告，特别是青藏铁路建设先进事迹报告活动，在全国和中央企业引起强烈反响，青藏铁路精神已走出工地，推向全国，成为推进企业改革发展的强大精神力量。

回顾三年来的实践，我们可以欣慰地说，总公司的企业文化建设，取得了长足的进步，呈现出强劲的发展势头，在铸中国铁建精神、树中国铁建品牌、建中国铁建团队、促中国铁建发展等方面的作用日益显现，为进一步提升企业的核心竞争能力，为做强做大中国铁建提供了强大的精神动力和文化支撑。但是，我们必须清醒地认识到，与国内外一流企业相比，总公司的企业文化建设，总体上还处于起步阶段，与新形势的要求还存在较大差距，还存在着一些亟待解决的突出问题。

一是思想认识不够到位。一些单位没有把搞好企业文化建设放在提升企业竞争力、促进企业改革发展稳定的大局中去思考和把握，没有把企业文化建设提到相应的战略高度，缺乏总体规划和部署；有的企业领导认为施工企业主要是搞施工生产，没有效益就什么也谈不上，花那么大的人力与物力去建设企业文化意义不大，因而企业文化依旧是说起来重要，做起来次要，忙起来不要；有的企业对企业文化的本质与内涵理解得过于狭隘，把企业文化等同于娱乐活动，理解成

为升旗、唱歌、喊口号、办刊物、写标语、出板报，停留在表层的形式，没有与管理等实际工作融为一体，企业文化成了“雾中花”、“水中月”。

二是发展不够平衡，贯彻总公司主体文化不够坚决和规范。首先是各单位之间企业文化发展不平衡，多数集团公司积极贯彻总公司企业文化建设实施纲要和项目文化建设标准，雷厉风行，措施得力，规范到位，有声势，有实效，而有的单位则行动迟缓，标准不高，苍白无力。其次是项目之间企业文化发展不平衡，越是重点工程、好项目，企业文化越是受到重视，文化建设越是做得有声有色，而在小项目、差项目，企业文化就越是受到漠视，其结果是好的项目企业文化的作用得到更好的体现，越做越好，差的则恶性循环。有的单位贯彻总公司主体文化不够坚决和规范。有的企业过份强调本单位的特殊性，在贯彻总公司“四个统一”方面存在着不顾大局、各行其是、标准不高、短期行为等问题。

三是工作不够扎实。一些单位没能很好地将总公司理念文化体现到各项管理工作中，融入到具体的制度中，致使企业文化建设与企业管理存在着一定程度的脱节现象。一些单位、项目部提出的理念缺乏个性色彩，又多又乱，似曾相识，千人一面，在内部得不到员工认可，在外部缺乏视觉冲击力。少数重组单位没能把文化融合工作重视起来，引发思想观念、行为习惯等矛盾冲突。有的单位对工作只有部署和一般性要求，缺乏考核评价体系，工作难以落到实处。

二、企业文化建设实践中的成功经验

企业文化建设对于我们来说，是一个全新的课题，几年来，各单位紧密结合企业的特点和实际，积极探索创新，取得了阶段性成果，积累了较为成功的经验，对进一步推进企业文化建设具有重要的指导意义。

1、领导重视是推进企业文化建设的首要前提。总公司党政领导从企业发展的战略高度，充分认识推进企业文化建设的重要性和紧迫性，切实把企业文化作为外塑形象、内聚动力的一项重要工作，把企业文化列入企业发展战略规划，在不同场合多次强调企业文化建设的重要性，宣讲企业文化建设的紧迫性。董事长、党委书记李国瑞到各单位检查工作时都十分关注企业文化建设情况，提出指导意见。总经理金普庆在各种场合反复强调企业文化建设的重要性，强调指出企业文化要坚持六个理念。许多单位主管领导也把企业文化建设作为凝聚人心，增强员工的归属感、认同感、荣誉感，提高企业凝聚力和竞争力的重要手段。一些单位召开企业文化建设专题会议、现场推进会，党政主管都亲自到会作动员讲话，亲自部署工作。18局集团三个正职亲自参加集团公司在武广客运专线召开的企业文化建设现场推进会，15局集团主管和主抓企业文化建设的党委副书记为企业文化专题与会人员亲自授课、现场培训。20局集团党委副书记王景柱带领企业文化职能部门，到项目检查指导，发现问题，及时整改。各单位在实际工作中切实做到了文化建设与施工生产同步部署、文化建设与施工生产同步检查、文化建设资金与施工生产资金同步安排、文化建设工作与其他工作同步考核。在各级领导的重视下，全系统的企业文化建设工作取得扎实进展。

2、齐抓共管是推进企业文化建设的有力保证。企业文化建设是一个长期的系统工程，也是一个复杂的综合工程，仅靠一个部门是不行的，必须依靠各部门的通力协作。总公司在推进企业文化建设过程中，明确由宣传部企业文化处负责，企管部协助，党办、办公厅、安质部、工程部、科技部、经营计划部、工会、团委、报社等部门配合，形成了由党委副书记主抓、宣传部负责、企管部协助、党政工团齐抓共管的机制，建立了和有关部门密切配合的管理模式和分工负责、关

系协调的责任体系。各单位在工作实践中，尤其是在项目文化建设过程中，也都建立了一套类似的行之有效的运行机制。项目文化建设与安全质量建设、标准化工地建设、建家建线紧密结合，做到了“四位一体”，统筹规划，一次到位，全面推进。

3、规范统一是推进企业文化建设的基本原则。在今年总公司系统开展的企业文化建设年活动中，我们提出了打造“中国铁建”品牌，规范使用企业标志、企业价值观、企业精神和企业歌曲的目标，下发了《总公司项目文化建设标准及评比办法》，对项目的文化建设作了明确的规定。各单位在项目文化建设过程中，不折不扣地执行总公司的规定。有的单位还实行新上项目企业标志使用申报制度，凡新开工项目，必须向集团公司、子（分）公司党委宣传部报告，由宣传部具体指导标志的使用，做到高起点、高标准。同时，还对项目文化建设情况进行定期或不定期的检查。19局集团还对部分基层和项目部企业文化建设情况进行暗访，对不规范的项目提出限期整改意见。15局集团组织力量制作了项目文化建设指南电子版，对企业标志使用、项目三区建设等方面进行设计，使各项目在推进企业文化落地过程中，执行有依据，操作有规范，贯彻有标准。中铁建设集团上半年开始全面清除旧标志，大力推行总公司标志。总公司上海建设管理分公司不仅带头执行“四个统一”，还严格要求其管理的有关项目。严格的执行保证了识别系统的统一性、规范性和完整性。目前，企业识别系统所包括的基本识别和应用识别（办公系列、旗帜系列、环境系列、工程机械系列等）已经广泛应用于项目的生活区、生产区和施工区。

4、典型示范是推进企业文化建设的有效方法。抓典型，发挥典型的作用，是我们这支队伍的光荣传统。在建设企业文化的过程中，各单位注意发现典型，

培育典型，发挥典型示范作用。总公司党委在今年三月为首批六家企业文化建设优秀项目部颁发奖牌之后，又相继转发了19局集团党委《以“四抓”为突破口，扎实推进企业文化建设》、15局集团党委《实施“三个同步”，推动文化落地》的经验。14局集团以工地文化建设为突破口，先后把被总公司授予企业文化建设优秀项目部的隧道分公司北京地铁4号线项目部等七个项目部作为试点和重点，连续三年三次召开了有集团公司和子分公司领导、机关相关部门和项目部领导参加的现场推进会，把在试点中取得的经验和作法在全集团推广，收到了很好的效果。铁一院撰写了七篇企业文化典型案例，利用院报、电视台、网站大张旗鼓地教育宣传。13局集团曾先后4次派人去五公司京承高速公路项目部帮助指导，使该项目部成为总公司企业文化建设先进单位之一。在高寒、缺氧、低气压的生命禁区青藏线施工的各单位，坚持以人为本，围绕关心人，理解人，爱护人开展文化建设，培养了“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神，极大地激发了员工的积极性，为高起点、高标准、高质量地建设一流的高原铁路做出了突出的贡献，赢得了中央领导和全国人民的信赖，特别是胡锦涛总书记亲临21局集团施工驻地视察，对我们这支队伍保留的部队传统作风给予了高度赞扬。

5、融入管理是推进企业文化建设的根本要求。企业文化本质上是以人为本的管理文化，企业文化落地要落在企业的经营管理上，融入管理的各个层次、各个环节和全过程，实现优秀文化与企业管理的结合。对此，各单位作了有益的探索与实践。一是普遍把企业文化建设作为“十一五”发展规划的重要内容和实现目标的保证措施之一，使全体员工既明确企业文化建设的目的，又受到美好愿景的鼓舞。二是普遍把企业价值理念融入制度创新，把文化理念寓于制度之中，规范经营管理和员工行为，实现企业理念制度化，制度规范人性化，企业管理柔性

化，用先进的文化打造企业品牌。12局集团通过管理创新，初步建立起能进能出的劳动用工制度、能上能下的人事管理制度、能增能减的收入分配制度，完善了离任审计、企务公开和资产监管等为主要手段的民主监督制度。三是普遍把企业文化建设融入企业的生产经营，用企业文化的思维方式落实科学发展观，指导生产经营，增强市场意识、大局意识和责任意识，推动生产经营健康发展。14局集团建安公司《零距离管理》的经验走上了博鳌论坛讲台，并和12局集团的《工程项目责任成本预控机制的建立与运行》一起获得国家级管理创新成果一等奖。

6、运用载体是推进企业文化建设的重要手段。一是把开展企业文化建设年作为推动企业文化建设、提升核心竞争力的有效载体。各单位认真贯彻2005年底召开的总公司企业文化建设现场推进会精神，结合自身特点，对企业文化建设年活动作了具体部署。11局集团等单位在企业文化建设年安排了骨干培训、确定重点建设项目、贯彻达标实施细则及评比办法、召开经验交流会等项工作，并对每项工作排定日程，逐项落实。21局集团开展了以“文化强企、塑形育人”为内容的大型主题实践活动。23局集团制订出版一本书、举办一次研讨和讲座、举行一次大赛、办好一个展览、组织一次汇演、落实一个影展的“六个一”活动计划。全系统文化建设年活动异彩纷呈，有力推动了企业文化建设。二是把项目文化建设达标作为企业文化建设的重要载体和抓手。在一切能够展示企业形象的地方统一企业标志、旗帜、价值观、企业精神，高唱两首企业歌曲，优化、美化施工现场和室内外环境。特别是总公司项目文化建设标准颁发后，各单位都高标准、高起点、大力度地强力推进项目文化达标。16局、24局集团把优秀项目文化的经验和作法分类编成宣传画册、制成光盘发到基层进行展示和弘扬。许多项

目部还提炼出寓意深刻、朗朗上口、易于实行、具有鲜明特色的项目管理理念，落实员工行为规范，树立社会主义荣辱观，使项目文化建设从整体上实现了一个飞跃。三是把创建学习型企业作为载体。各单位把建设学习型企业作为建设先进企业文化、提升企业核心竞争力的重要保证，广泛开展学习新知识、掌握新技能、树立新观念、争做新贡献活动，创新学习机制，强化学习培训，鼓励岗位成才。铁四院倡导“人尽其才、才尽其用”的人才理念，建立起“能者上、平者让、庸者下”的用人机制。各单位通过学习型企业的创建，把企业领导者倡导的文化理念、价值取向同广大员工的个人愿景、共同智慧融合到一起，提升了企业文化对员工的感召力和企业的自主创新能力、市场应变能力、持续发展能力。四是把新闻媒体的宣传报道作为展示企业形象、加强企业文化建设的有效载体。全系统重视新闻报道的重要作用，借用新闻媒体和各种宣传载体强劲宣传企业，提升企业形象。特别是今年在总公司精心组织、各局集团和铁一院全力配合下，12家中央媒体对总公司作为国企典型的集中宣传报道和青藏铁路建成通车的宣传报道，有效地提升了中国铁建的知名度和美誉度。

三、紧密联系实际，扎实推进总公司系统企业文化建设

文化力是企业在21世纪的核心竞争力，是推动企业持续发展的动力源泉。建设优秀的企业文化，培育优良的企业风气，是使企业全体员工产生强大凝聚力和战斗力的根本保证。为此，全系统各单位要紧密联系企业改革发展稳定的实际，加强组织领导，不断提高认识，理顺体制机制，抓住项目文化这个切入点，加大推行和创新力度，扎扎实实推进企业文化建设。

1、坚持把提高认识贯穿于企业文化建设工作的全过程。企业文化建设是一个渐进的、发展的过程。各级领导要随着企业文化建设的逐步推进，不断深化对

企业文化建设重要性的认识。从目前来看，大家已经认识到企业文化建设是提高核心竞争力、应对激烈市场竞争的需要，是我们抓住机遇做优做强企业的需要，是提高企业管理水平、加快企业发展的需要。但是，在实际工作中仍然有部分领导对企业文化建设存在着这样或那样的模糊认识。下一步，各单位要通过抓好党委中心组学习、举办专家讲座、骨干培训等形式，引导各级领导干部和全体员工进一步提高对企业文化建设的地位作用及本质内涵的认识；通过参与、筹划、指导、支持、践行企业文化建设实践活动，进一步把握企业文化建设的途径与方法；通过研究、创新，进一步丰富升华企业文化。通过不断提高认识，把企业文化建设推向更高的层次，提升管理水平，促进企业发展。

2、努力建立健全组织保障机制、载体支撑机制和考核评价机制。在组织保障机制方面，一要按照适应建立现代企业制度、完善公司法人治理结构的要求，建立健全企业文化建设的领导体制。要重视企业领导在企业文化建设中的重要作用，系统思考，长远规划，集思广益，共同决策；二要明确和落实工作责任。明确企业文化建设的主管部门，安排专（兼）职人员负责此项工作，形成企业文化建设主管部门负责组织、各职能部门分工落实、全体员工广泛参与的工作体系；三要保证必要的投入。设立企业文化建设专项经费并列入预算管理，加大企业文化建设软硬件投入，为企业文化建设提供物质保障。

在载体支撑机制方面，一要丰富企业文化建设的载体。进一步整合企业文化资源，加强文化阵地建设，注重发挥媒体作用，扩大企业文化建设的有效覆盖面；二要加强企业文化教育培训。定期组织员工进行企业文化知识培训，帮助他们认识企业文化的地位和作用，帮助他们认同本单位的企业文化内涵，进行必要的知识测验；三要实现企业文化的制度化。将企业文化渗透到企业制度、行为规范和

经营管理活动的各个环节，修改完善各项规章制度，任何奖惩和业绩考核都以企业文化的要求为基本准绳，使员工成为企业文化的人格化载体。

在考核评价机制方面，一要把企业文化建设纳入企业考核评价工作的总体部署，与企业其他工作同部署、同检查、同考核、同奖惩，建立激励约束机制，作为考核单位领导人业绩的重要指标；二要科学制定考核内容和标准，严格贯彻执行总公司项目文化建设标准及评比办法；三要加强对企业文化建设的过程管理，及时总结经验，确保各项工作落实到位，取得预期效果。

3、以实施总公司《项目文化建设标准及评比办法》为契机，把项目文化建设提高到一个新水平。抓项目文化建设，是我们构建中国铁建特色文化的“拳头产品”，对此，国资委领导给予了充分的肯定，我们要把这一“阵地文化”坚持不懈地开展下去，将项目文化建设融入项目管理的实践活动之中，走出一条符合市场规律、适应项目管理的企业文化建设之路。当前和今后一个时期，要以实施总公司、总公司党委颁布的总公司《项目文化建设标准及评比办法》为契机，突出抓好四个方面的工作：

一是推进项目品牌文化建设，提高企业影响力。全系统所有项目部，无论规模大小，工期长短，都要严格按照总公司项目文化建设标准中的具体要求，规范运作，真抓实干，坚持使用统一的企业标志、企业价值观、企业精神和企业歌曲，优化、美化室内室外及施工现场环境，向社会展示中国铁建大企业、大集团的良好形象，打造“中国铁建”品牌。在青藏铁路建成通车的宣传中，我们已尝到了规范使用企业标志的甜头，它是企业形象宣传中无形而巨大的资产。

二是推进项目质量文化建设，塑造企业诚信形象。诚信是企业的信誉之源、立商之本，而塑造企业诚信形象的关键就是向业主拿出高质量的精品工程。这就

要求我们积极培育高品位的质量文化。首先要加强高品质质量理念的培育。日本松下幸之助有句名言：“生产出合格产品之前，先培养出合格的人。”我们的所有项目部要在充分完善技术装备的基础上，对员工切实抓好总公司“诚信创新永恒、精品人品同在”的企业价值观及质量理念的教育，把企业价值观、质量道德规范融合为员工的共同价值观，培养全体员工的质量荣誉感和社会责任心，把保质量、出精品变为员工的自觉行动。其次要加强员工技能培训，以应对科学技术的飞速发展和建筑品牌科技含量的日益提高。再次要与时俱进，在创新中发展品牌。要着力激活企业内部技术创新能力，引导建筑领域潮流，创造出适合时代的产品。只有在如此深厚文化土壤里生产出的“鲁班奖”、“詹天佑大奖”、“中国质量奖”等名牌，才会产生广泛的社会影响。

三是推进项目制度文化建设，提升企业管理水平。项目部要从实际出发，制定和完善各项管理制度、操作规程、工作职责，把企业文化的基本理念体现到企业管理的各个环节，以先进的文化理念推进管理创新，发挥企业文化的渗透作用，实现制度与文化理念的对接，使员工既有价值观的导向，又有制度化的规范，形成内化与固化结合，文化与管理一体，隐性与显性相融，刚性约束与柔性导向优势互补。要突出抓好安全文化、文明施工文化、环保文化、礼仪文化、和谐文化、廉洁文化等一系列文化制度的构建和完善，推动企业管理水平的不断提升。

四是推进项目人本文化建设，营造企业和谐氛围。人是最活跃的因素，有了和谐的人际关系，和谐的内部外部环境，才有活力和生机，才有凝聚力和向心力。在构建人本文化中，要用企业精神武装员工，用共同愿景激励员工，用先进人物感召员工，靠民主管理凝聚员工，靠真情关怀温暖员工，靠文化氛围陶冶员工。培育全体员工共同认可的企业文化，感受个人在团队中的价值，充分调动他

们的积极性和创造性，从而达到人企合一的最高境界。此外，要学习上海片区的经验，积极参与驻地党政机关、社区组织的党建联动活动，增进理解和沟通，促进党的建设和精神文明建设，构建和谐社会、和谐项目，营造良好的施工环境。

4、坚持“六个结合”，全面推进企业文化建设。一是与企业发展战略相结合。企业文化作为全新的现代管理理论和管理手段，在提升企业经营管理绩效、提高员工素质、增强企业的凝聚力和竞争力等方面的作用是不言而喻的。企业文化已经成为企业发展的核心战略。企业文化的优劣决定企业发展的成败，决不能脱离企业发展来建设企业文化，也不能脱离企业文化建设来谈企业发展。企业文化建设如不能与企业发展战略相结合，将形成“两张皮”。因此，搞企业文化建设必须与企业发展战略紧密结合，制定工作规划，扎实推动，循序渐进，不断创新发展，体现企业特色，服务企业发展战略目标，保证企业发展战略的实现。

二是与党建思想政治工作相结合。党建思想政治工作是我们这支队伍的优良传统和政治优势。企业文化和思想政治工作互为条件、互为载体、互相促进。要正确把握和处理好企业党建思想政治工作与企业文化建设的关系。把先进的企业文化所具有的时代魅力与思想政治工作的传统优势结合起来，不仅是十分必要的，而且也必然会愈来愈显示出强大的生命力，使得党建思想政治工作的局面为之一新。值得注意的是，由于企业党建思想政治工作和企业文化的着重点、工作机制并不完全一样，要防止出现企业文化替代思想政治工作的问题，或走向另一个极端，要统筹考虑、相互协调、系统推进、共同发展。

三是与群众性的文化活动相结合。群众性的文化活动是贯彻企业价值理念和活跃群众文化生活的不可替代的有效形式，是企业和谐发展的重要内容。要把企业价值理念、发展愿景等文化内容寓于多种形式的文艺、体育活动之中，教育员

工、鼓舞员工、激励员工全面发展。总公司拟在今年8月份成立“中国铁建书法家协会”，有条件的单位都应酌情建立起各种群众文化活动组织。

四是与人才队伍建设相结合。人才是企业兴盛之基、发展之本。把企业文化建设同创新选人、用人、育人机制相结合，营造尊重人、尊重知识、尊重人才、依靠人才的环境，坚持把发现、培养、使用、凝聚优秀人才作为企业创新发展的重要任务，以做强做大做优企业为实践平台，着力培养造就各类人才队伍，使大批优秀人才脱颖而出，推动人才兴企战略的实现，为企业改革发展提供人才保证。

五是与社会主义荣辱观教育相结合。胡锦涛总书记提出的“八荣八耻”为主要内容的社会主义荣辱观，概括精辟，寓意深刻，具有很强的思想性、指导性和现实针对性。为此，各级党委要把弘扬社会主义荣辱观教育作为企业文化建设的重要内容，使之贯穿于企业文化建设的全过程，帮助员工树立正确的世界观、人生观、价值观，养成良好的职业道德和行为规范，立足本职，爱岗敬业，努力造就一支“有理想、有道德、有文化、有纪律”的员工队伍。

六是与弘扬青藏铁路精神相结合。胡锦涛总书记在青藏铁路建成通车庆祝大会上的讲话，深刻总结了青藏铁路建设伟大实践的基本经验，充分肯定了铁路建设者的伟大创举和建设奇迹。认真学习贯彻胡锦涛总书记的重要讲话，对于我们这支参与青藏铁路建设的骨干队伍来说，具有重大的现实意义。各单位要把学习贯彻胡总书记的重要讲话作为当前的一项重要政治任务切实抓紧抓好，进一步弘扬青藏铁路精神，营造新时期的企业精神，构建中国铁建钢铁团队。

5、加强对企业文化建设的研究，积极主动进行文化创新。企业文化建设有很强的理论性和实践性，需要认真实践，积极探索，坚持不懈去培育和创新。随着企业文化建设工作的推进，新情况、新问题、新要求和新任务也会不断出现。

我们要有针对性地加强对这些问题的研究，要站得高一点、看得远一点、思考得深一点，加强对质量文化、安全文化、品牌文化、廉洁文化，以及创新文化、服务文化和企业社会责任问题等方面的研究，特别是要运用科学理论分析研究实际问题，探索研究企业文化建设的基本规律，探索研究现代企业制度下发挥企业文化作用的方法、途径，探索研究企业文化建设的评价考核办法，探索研究企业文化如何融入企业管理、落实到基层项目，探索研究企业文化如何减少文化冲突、营造和谐企业等。要深入调查研究，到基层和群众中掌握大量的一手资料，尊重他们的首创精神，集中他们的聪明才智，总结他们的新鲜经验和成功做法，不断推动理论创新和实践创新，使企业文化研究有前瞻性和指导性，使企业文化跟上时代步伐，满足企业发展要求，保持企业旺盛的生机和活力。要进行文化创新，就必须建立一支专业骨干队伍，要把那些热爱企业文化建设工作、善思考、肯钻研的人员充实到企业文化建设队伍中，通过举办培训班、召开专题讲座、组织培训考察等方式，加大对他们的培训力度，切实提高企业文化建设队伍的专业化素质和实践能力，保证企业文化建设工作常抓不懈。

同志们，建设具有核心竞争优势的企业文化，目标宏伟，任重道远，使命光荣。2006年时间已经过半，下半年，总公司党委、总公司还将派出检查组，对全系统武广、郑西、石太等客运专线项目和京津城际轨道交通项目的企业文化建设情况进行重点检查，表彰一批企业文化建设先进单位、先进个人及优秀项目部。希望大家以贯彻此次企业文化建设现场推进会为契机，振奋精神，乘势而上，求真务实，开拓创新，为建设适应市场竞争需要，符合企业发展战略，体现员工根本利益，具有中国铁建特色的企业文化而努力奋斗！

以自主创新为动力 加快做强做大进程

——中国铁道建筑总公司董事长、党委书记李国瑞在与中央新闻媒体记者见面会上的讲话

尊敬的国资委宣传局各位领导、中央新闻媒体各位朋友：

大家上午好。我代表中国铁建22万员工向你们表示热烈的欢迎和衷心的感谢。下面，我向各位介绍中国铁建近年来的发展概况。

汇报三个问题：一是基本情况。二是技术创新情况。三是战略性转变情况。

一、基本情况

（一）历史沿革

中国铁建是由国务院国资委监管的中央企业。中国铁建的前身是中国人民解放军铁道兵，组建于1948年7月。1984年1月，根据党中央、国务院、中央军委决定，整建制集体兵改工，成为中国铁道建筑总公司。

（二）管辖企业

下属单位27个，其中，中国土木工程集团公司、中铁11至25局集团有限公司、中铁建电气化局集团有限公司、中铁建设集团有限公司、铁道第一勘察设计院、铁道第四勘

察设计院、铁道第五勘察设计院、上海铁路城市轨道交通设计研究院等为骨干企业。

（三）人力资源

目前我们有员工22万多人，其中专业技术人员73084人。专业技术人员中高级技术职务7486人，教授级高工92人。工程院院士1人。全系统享受国务院政府特殊津贴的175人，国家级、部级专家21人，部级青年科技拔尖人才111人，获詹天佑铁道科技奖励基金107人。国家一级项目经理3987人，一级建造师822人。有4个博士后科研工作站。总公司已经建立起门类齐全、专业配套、结构合理、数量充足的人才体系。

（四）主营业务和企业资质

中国铁建立足铁路，面向全国，跨国经营，是个综合承包商。施工地域覆盖全国除台湾省外各省市自治区，专业领域覆盖44个专业，几乎包括了基本建设的所有领域。

中国铁建作为中央大型建筑企业，首先有完善的产业链，具有现代建筑业全方位的服务功能。主业为相关工程技术研究、勘察、设计、施工、投融资、监理、技术咨询、专用设备制造和房地产开发经营。其次，作为综合承包商，总公司现有工程总承包特级资质19个，工程总承包一级资质211个，工程专业承包一级资质398个，居全国之首。

（五）经营业绩

中国铁建兵改工以来，22年间实现了跨越式发展。2005年，我们新签合同额2009亿元，同比增长37.3%，是1995年的13倍；完成营业额1158亿元，同比增长27.1%，是1995年的5.8倍；实现利税51亿元，同比增长25.8%，是1995年的9.2倍；企业资产总额820亿元，同比增长24.4%，是1995年的4.1倍，10年再造4个中国铁建。在2005年度全国企业500强中，我们排名第24位。在全球225家最大承包商中，2005年排第15位。2004年9月27日，曾庆红副主席批示：“衷心祝贺中国铁道建筑总公司为国家作出的突出贡献。望再接再厉，取得更大胜利。”

目前，中国铁建实现了“四个领先”：部分前沿技术领先世界、多类关键领域领先全国、综合经营绩效领先行业、整体竞争实力领先市场。

二、关于科技创新情况

1984年兵改工后，中国铁建经营领域由单一修建铁路，拓展到建筑行业几乎所有工程建设领域，施工地域覆盖除台湾省外和各省、市、自治区，和海外几十个国家和地区;产业链从单一传统建筑施工企业到具有勘察、设计、投融资、施工、监理、技术咨询、设备制造全方位服务功能的现代化建筑企业。企业之所以能够做强做大，实现跨越式发展，最根本的原因是，中国铁建面向市场，从市场需求出发，坚持不懈进行技术创新，凭先进技术占领市场，市场驱动技术创

新，技术创新成为中国铁建发展的巨大动力和经济效益的不竭源泉。截至2005年底，共取得国家科技进步奖23项、省部级科技进步奖182项，省部以上设计奖61项，取得国家专利131项，形成国家工法57项。创建了一大批精品名牌工程，获得中国建筑工程鲁班奖47项、詹天佑土木工程大奖13项、国家优质工程奖58项、省部级优质工程491项，居建筑业领先地位。

（一）磁悬浮轨道技术创造世界第一精度

继研制出重庆跨座式轻轨PC梁、填补国内空白之后，又成功研发出上海磁悬浮快速列车轨道梁技术。磁悬浮轨道生产属世界交通尖端技术，早在我国尚未动议上磁悬浮项目的1997年，我们就投资上千万元，超前进行磁悬浮技术开发和储备，用三年时间解决了轨道生产的关键技术，使磁悬浮轨道技术走在世界前列。2001年，上海磁悬浮工程上马，在70多家中外企业参加的投标中，击败外国公司，名列榜首，在施工中创造了世界第一精度，运行时速达432公里，获得两项自主知识产权，成为世界上唯一拥有磁悬浮商业运行线轨道生产关键技术的企业。也成为中国，也是世界上第一支磁悬浮商业线的建设队伍。德国专家说：“磁悬浮车体技术在德国，而轨道技术在中国。”

（二）青藏铁路建设攻克世界三大难题

青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路，科技含量高，代表当今世界高原铁路建设的领先水平。我们承建了全线海拔4600米以上的绝大部分重点难点工程、唐古拉山越岭地段海拔4900米以上的全部工程，承担了全线7个新技术试验段中的5个。工程建设面临的高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱三大世界难题主要集中在这一管段。我们按照世界一流高原铁路的标准，确立了以科技创新挑战世界极限的指导思想。位于可可西里无人区的全长1338米的风火山隧道，轨面海拔高度为4905米，是世界第一高隧，这里的空气含氧量比人类生存的最低极限还低0.13千帕。我们同高校、全国科研单位联合，建成了世界上第一座高原制氧站，实现了在隧道内弥漫式供氧，等于把海拔高度降低到1500米，填补了世界高原制氧技术空白，创造了在高原无人区施工无一例因高原病死亡的奇迹。该隧道的施工被评为“2002年度中国公众关注的十大科技事件”，施工技术获2005年度国家科技进步奖二等奖。

（三）秦沈客运专线创造全国第一速度

秦（皇岛）沈（阳）客运专线是目前国内运行时速最快的高标准铁路。在该线建设中，中国铁建采用全新技术标准、工程结构、施工工艺，创造了全国第一速度。建设中一次铺设跨区间无缝线路施工、长枕埋入式和板式无砟轨道铺设等多项关键技术都在国内首次采用，完成了124项关键技术创

新项目，其中山海关至绥中64公里综合实验段试验时速达到321.6公里，被业内称为我国铁路建设技术的标志性工程，为当前客运专线的建设积累了经验。

（四）隧道施工技术领先行业

中国铁建在隧道施工领域，已由兵改工时中铁十八局集团的一枝独秀，发展为现在十五个局集团公司的百花齐放。现在，“哪里有地下工程，哪里就有中国铁建”。中国铁建年完成隧道施工里程由“九五”末的178公里，增加到“十五”末的649公里 ，增长3. 6倍。

设计施工了国内最长的乌鞘岭隧道、最长的TBM施工的秦岭隧道、最长的公路隧道秦岭终南山隧道和海拔最高的风火山隧道。

在全长18.5公里的西康铁路秦岭隧道施工中，我们采用世界最先进的TBM隧道掘进设备，通过对该设备的革新改造，提高了其技术性能。在国内首次实现隧道生产“车间化”，隧道施工技术获2003年度国家科技进步奖一等奖。

渝怀铁路歌乐山隧道全长4050米，集滑坡、岩溶、煤层、瓦斯、采空区、涌水于一体，特别是歌乐山地表有水库10座，水塘100多处，日出水量5.3万立方米。我们在施工中引入“以堵为主、限量排放”的新理念，施工规模和效果在国内外铁路、公路隧道修建史上尚无先例。这项“城市松

散含水地层复杂洞群浅埋暗挖施工技术”，获重庆市科技进步一等奖。

开发研制的新型风机和风管实现了长隧独头通风9公里，为长大隧道的安全施工提供了条件;应用浅埋暗挖技术和桩柱法成功修建了北京地铁王府井车站等地下工程，王府井地下车站施工技术获国家科技进步奖二等奖；应用盾构施工技术修建了广州、深圳、上海、北京等城市地铁。

我们承揽了第一座跨越长江的盾构工程的设计任务和世界盾构直径最大的南京过江隧道工程，这样的工程，目前世界上只荷兰有一个，荷兰为保护环境，隧道穿过的是沼泽地，而我们的隧道上是滾滾流动的长江，技术风险大，工程压力大，目前工程进展顺利。 在西气东输工程中，中国铁建完成了亚洲最长的黄河顶管工程，在正在进行的南水北调中，我们的地下工程将再次穿过黄河。

（五）大型自动化养路机械生产技术推动铁路养路技术革命

我们从国外引进大型自动化养路机械先进技术合作生产，并同国内外六家科研单位横向联合进行科研攻关，在引进、消化、吸收的基础上，进行再创新，推进了国产化目标的实现。中国铁建通过自主创新突破高原高寒缺氧情况下的养路技术，使大型养路机械驰骋在雪域高原上。目前，企业生产规模达到亚洲第一、世界第二。主要产品占领全国市场

的85%以上，装备了18个铁路局，综合作业范围覆盖了全国繁忙干线的大修、维养作业及所有新建铁路的建设，结束了中国铁路人工养路的历史，开创了机械化养路的新时代，使我国铁路养路机械设备水平跨越了与国外先进铁路养护技术近30年的差距。大型养路机械的国产化成为中国铁路科技进步十大标志之一，也为铁路大提速的运输安全提供了有力保障。

（六）城市轨道交通技术走在世界前列

我们是国内最早承建地铁工程建设的队伍，北京地铁1号线就是中国铁建的前身铁道兵修建的。此后，我们相继参建了北京地铁2号线、上海地铁、广州地铁、深圳地铁、天津轻轨、重庆轻轨等。其中，北京地铁西单站无论是建设规模还是施工难度都堪称世界一流。在这项工程中，我们将隧道施工的新奥法和房建支撑技术创造性地综合运用，新创了浅埋暗挖“双眼镜”法施工技术，攻克了地下工程建设的技术难题，被外国专家评为“天才的构想”。目前我们的地铁设计、施工队伍正奋战在北京、上海、广州、深圳、南京、成都等城市轨道交通战场，仅在北京，我们就参加了4号线、5号线、10号线等奥运工程的建设。

（七）客运专线设计未雨绸缪

随着我国国民经济的快速发展，原有铁路网及运输技术难以满足经济发展的要求，大力发展客运专线是现实的明智

选择。中国铁建所属铁道第四勘察设计院结合京沪高速铁路的研究，通过学习和咨询国外的先进设计和运营经验，从1990年代起就开始了客运专线的技术研究，建立了适合我国铁路建设实际的标准体系和设计技术，为实现我国中长期铁路网规划，建设我国的客运专线创造了技术条件。由于前期研究充分，目前国家批准建设的14条客运专线和高速铁路项目中，有9条的勘察设计任务由中国铁建承担。经过实践检验，必将形成具有我国自主知识产权的铁路设计技术。

三、关于转变经济增长方式的情况

科学技术是第一生产力，自主创新则是企业的生命。中国铁建以理念更新推进自主创新，带动了四大战略转变，实现了国内经营和海外经营同步提升。

（一）打造核心竞争力，从低层次竞争向占领高端市场转变

我们以承建大、难、险，高、精、尖工程项目为目标，打造干绝活队伍，培育拳头产品，抢占高端市场。全系统先后投资近200亿元，引进700多台套先进设备，对企业装备进行更新改造；先后进行两次规模较大的重组，涉及近百亿元资产、9万多名员工，在主营业务的关键领域形成国内一流的专业化队伍，特别是重组铁道第一勘察设计院、铁道第四勘察设计院以后，进一步完善了产业链条，使企业经营活动向市场上游延伸。我们修建了全国第一长隧（全长20.05

公里的乌鞘岭隧道）、亚洲第一高桥（内昆线高110米的花土坡特大桥）、亚洲最大的地铁站北京地铁西单站、全国最大的引水工程引大入秦工程、全国第一条跨座式城市轻轨铁路、一次性顶进长度为亚洲第一的西气东输穿越黄河工程等。

（二）拓展竞争领域，由单一的修建铁路向全方位占领建筑市场转变

我们以“立足铁路，面向全国，走向国际”为经营战略，向高速公路、水电、机场、港口、矿山、城市地下工程、工业民用建筑等领域拓展。走出了一条主业突出，市场化程度高的综合承包商的路子。截至目前，共参加修建百余条铁路干线建设，累计修建铁路32544公里，占共和国新线铁路的1/2强；设计的铁路干线占全国铁路网的3/5；修建的特殊结构桥梁占全国新线铁路桥梁的2/3以上；参加建设机场21个；水利电力工程132项；高等级公路和高速公路18000公里；房屋建筑3541万平方米。

（三）实施“走出去”战略，由单一国内经营向占领国内国际两个市场、利用国内国际两种资源转变

为适应加入WTO的新形势，我们强化参与国际竞争意识，树立参与国际竞争的胆识，先后制订了“着眼周边国家和地区，稳步进入国际市场”和“巩固香港、澳门、海湾六方市场，拓展西亚、北非市场，调整欧洲市场”的海外经营战略。

在充分进行国际建筑市场调查和风险预测的基础上，采取强强联合、融资、工程承包和输出劳务等形式，参与海外市场竞争。目前，中国铁建的国际营销网络已经形成，海外市场的份额大幅提高，正在进行跨国经营。由中国铁建澳门有限公司总牵头承建的澳门西湾大桥，是澳门最大的市政工程，是世界第一次采用预应力混凝土上下层箱梁斜拉跨海大桥。经过建设者两年的奋战，于2004年12月19日竣工，为澳门回归五周年献了一份厚礼，赢得了澳门特区行政长官何厚铧的高度赞扬，胡锦涛主席亲临现场为澳门西湾大桥落成剪彩。2005年10月，我们中标土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路项目二期工程全部两个标段，项目总金额约12.7 亿美元，是中国公司迄今为止中标的最大的国际工程总承包项目，是中土两国经贸合作史上的一个重要里程碑，标志着中国公司首次成功进入欧洲铁路工程承包市场，为中欧经贸合作史续写了新的篇章。

（四）积极稳妥地开展资本经营，由单一生产经营向生产经营与资本经营协调发展转变

我们抓住建筑市场投融资体制改革的历史机遇，积极稳妥地利用资本市场，跳出“打工式”施工承包经营模式，初步实现了建筑企业经营方式的战略性转型。从2002年起，中国铁建以投资基础设施建设为重点，积极推进以BT（建设—移交）、BOT（建设—经营—移交）、BOO（建设—拥有—

经营）等主要方式的资本运作，效果已初步显现。截至2005年底，总公司资本经营项目投资控股总规模363.49亿元，资本金87亿元，找到了一条提升效益的新路子。

四、关于结构调整情况

管理是企业发展的永恒主题，我们坚持不懈地推进管理创新，推进增长方式的转变，走出了一条质量效益型发展路子。

（一）项目成本管理领先行业

工程项目是建筑企业的基础，是企业效益的源头，对建筑企业来说，成也项目，败也项目。我们围绕工程项目监控的重点，推进管理创新，形成了一套领先行业的项目管理模式。中铁十二局集团多年以来，从项目管理基础抓起，形成了一套严密、科学、实用的成本管理经验，保证了企业健康发展。该成本管理办法获得全国现代化管理创新奖。总公司总结推广了中铁十二局集团项目成本管理的经验，有力地推进了全系统成本管理的规范化，大幅度提升了企业的经济效益。十二局集团公司的经验也在全国引起了强烈反响，业内业外许多企业到十二局集团公司参观学习。我们以贯彻国际规范为重点，纵向到底，横向到边，对企业各项工作、各类人员实行规范化管理，推进贯标达标。目前总公司所属企业都通过了ISO9000、ISO14000、QHSAS18000系列国际标准认证，提高了在国内外市场的声誉。近年来，72位项目经理被

评为全国工程建设优秀项目经理。项目管理的加强，有效地推进了工程创优和效益的提升。

（二）国有资产监管体系严密高效

针对国有资产流失的隐患，我们从企业实际出发，在人事、审计、财务和纪检监察等方面，加大监督力度，建立和完善各种规章制度，全面加强管理，杜绝资金流失和效益流失情况的发生。我们制定了《企业领导人业绩考核办法》、《内部审计工作暂行规定》、《财务管理内部控制制度》、《内部债权债务管理办法》、《领导人员廉洁从业若干规定实施细则》等一系列管理办法。建立健全了总公司及所属二级公司财务集中管理信息系统，强化了信息监控，并以此为基础，推进全面信息化管理。尤其是开展了对拟提拔领导人员经济责任审计和企业领导人员的任中、离任审计。近年来，我们以查处有章不循、违规操作和效益流失的突出问题为重点，不断加强对企业重大决策、重组改制、产权转让、清产核资以及工程项目经济效益和企业领导人员经济责任履行情况的监督，逐步建立起具有中国铁建特色的内部监控机制，保证了国有资产的保值增值。2004年，我们被评为“全国经济责任审计先进单位”，并在中央六部委召开的全国经济责任审计工作会议上交流了经验。2005年，我们又被审计署评为“全国内部审计先进单位”。同年，我们开展项目执

法效能监察的经验，在中纪委、监察部和国务院国资委召开的国有企业效能监察工作座谈会议上作了介绍。

（三）现代企业制度不断完善

1998年我们开始积极推进企业改制，到2003年，所属单位全部完成改制工作，针对运行中出现的一些问题，我们制定了《关于公司制企业法人治理结构运作机制若干问题的指导意见》，提出了规范法人治理结构的九项举措，形成了各负其责、协调运转、有效制衡的公司法人治理结构，初步建立起产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业制度。去年，我们又被国务院国资委确定为国有独资企业建立董事会试点单位之一，目前已按照规范的现代企业制度运作管理。

（四）企业文化创新注入持久活力

企业有无长久的生命力，根本在于企业文化。我们坚持用先进企业文化武装职工群众，使“逢山凿路，遇水架桥，铁道兵前无险阻；风餐露宿，沐雨栉风，铁道兵前无困难”的铁道兵精神在新时期得到继承发扬，形成了“诚信、创新永恒，精品、人品同在”的富有时代精神和中国铁建特色的企业精神，培养了一支特别能吃苦、特别能忍耐、特别能战斗、特别能奉献的坚强职工队伍，涌现出一大批引领时代潮流的重大先进典型。改工22年来，我们坚持不懈地推进企业文化创新，形成了覆盖全系统规范统一的企业文化管理体系，促

进了经营管理方式的根本变革，推进了企业文化在基层项目的落实，促进了高素质经营管理者队伍、高素质科技专家队伍、高素质工人技师队伍、高素质海外经营人才队伍、高素质的资本经营人才队伍的协调发展。近年来，全系统有100多人荣获全国劳模和“五一”劳动奖章。涌现出全国技术创新标兵徐春光为代表的一大批高技能人才和引领时代潮流的重大先进典型。仅近三年来，中国铁建的英模人物就三次进人民大会堂作报告，并在中央企业巡回报告，特别是刘清华和青藏铁路建设先进事迹报告活动，在全国和中央企业引起强烈反响，成为推进改革发展的强大精神力量。

中国铁建的跨越式发展，得益于党和国家正确的路线和方针政策，得益于广大员工的团结奋斗，得益于我们始终坚持理念更新和自主创新。未来几年，面对国家重点培育80到100家具有国际竞争力的大公司大集团的历史机遇，我们将把中国铁建建设成为主业更加突出，核心竞争力更强，集生产经营与资本经营一体化、设计与施工一体化、国内与国际一体化的建筑行业排头兵和具有国际竞争力的国有大公司大集团。

ID 点击数 标题 11 345 高速公路膨胀土路基施工探索 内容

[摘 要]：膨胀土分布在我国江苏、安徽、湖北、广西、四川、河南等许多省份。随着我国高速公路建设的高速发展，由膨胀土修筑的路基在交工运营之后，不同程度发生路基下沉、沥青混凝土路面开裂、翻浆、边坡沉塌、滑坡等病害。本文通过蚌明高速公路五合同段的施工，提出了对膨胀土路基病害成因浅析、治理措施及施工控制要点。

[关键词]：高速公路 路基 膨胀土 治理 施工控制 一、工程沿线土情况

蚌明高速公路五合同段桩号K110+400—K117+640，主线全长7.24公里，路线位于滁州地区凤阳县大溪河镇，路线属平原微丘地区，沿线土质为高液限粘土，由于沿线取土坑没有可直接用于路堤的土源，为了不增加成本，不得不用沿线取土坑的膨胀土来填筑路堤。沿线所征用的取土场的各项指标见表-1 蚌明高速公路五合同段取土场情况汇总 表-1

土场编号 土场位置 取土深度m 试验单位 液限% 塑性指数IP 备注 1号 K110+490 1.4—1.8 承包人 52.3 26.3 Wl Ip超限 监 理 51.8 26.8 Wl Ip超限 3.4—3.8 承包人 44.7 19.7 监 理 45 17.9

2号 K111+700 1.1—1.5 承包人 61.7 32.9 Wl Ip超限 监 理 57.6 28.3 Wl Ip超限 1.5—2.5 承包人 49.6 23.6 监 理 48.9 22.0

3号 K113+800 1.4—1.8 承包人 51.5 25.2 Wl 超限 监 理 52.3 26.5 Wl Ip超限 2.6—3.0 承包人 59.1 28 Wl Ip超限 监 理 58.1 28.1 Wl Ip超限

4号 K117+000 1.4—1.9 承包人 54.3 26.9 Wl Ip超限 监 理 53.6 27.6 Wl Ip超限 2.2—3.2 承包人 51.6 20.3 Wl 超限 监理 51.2 21.0 Wl 超限

从表-1可以看出五合同段沿线土场都不符合《公路路基施工技术规范》JTJ033-95要求，不能直接用于高

速公路路基填筑施工中，必需进行改性处理。

根据蚌明高速公路五合同土场情况，蚌明高速公路开发有限公司又委托河海大学土木工程学院和东南大学交通学院对几个标段的土质情况进行了试验研究，成果见表-2、表-3、表-4。

河海大学土木工程学院结论：根据《公路路基施工技术规范》JTJ033-95规定，Wl＞45%；自由膨胀率FS＞90%属于强膨胀土；65%＜FS＜90%属于中等膨胀土；45%＜FS＜65%属于弱膨胀土。初步判断五标土为中等膨胀土，六、九标土为弱膨胀土。

东南大学交通学院结论：根据要求，蚌明五标、九标先后分三次送五标3号取土场、九标2号和5号取土场土样。从试验结果来看，除了第一次九标5号取土场的土不属于膨胀土外，其它土样试验结果与原来试验数据基本吻合。本文只列出第二次试验结果的汇总见表-4。五标3号取土场的膨胀土的性质最差，即土的液限含水量、塑性指数和自由膨胀率相对最高，变异性相对较低，土样相对均匀。 结论：二所大学对蚌明高速公路五合同段土场情况试验结论是吻合的。 河海大学土样物理性能试验成果 表-2

物理性质取土场标段 界限含水量 比重GS 颗粒分析 100g锥 76g锥 塑限Wp%

25～0.075(mm)% 075～0.005(mm)% ＜5(um)% 液限Wl% 塑性指数IP 液限Wl% 塑性指数IP 5标(膨胀土) 70.2 46 53.9 29 24.5 2.73 1.5 50.99 47.51 6标(膨胀土) 41.6 18 55.1 22 23.6 2.71 0 63.8 36.2 9标(4#0～2m) 53.5 31 41.2 18 22.8 2.73 5.63 53.25 41.2 9标(4# 2m以下) 57.2 37 44.7 23 21.5 2.73 2.36 52.78 44.86 9标(3#0～2m) 48.9 30 39.2 21 18.7 2.73 0 67.1 32.9

河海大学土样物理性能试验成果 表-3

编号 取土场位置 自由膨胀率（%） 编号 取土场位置 自由膨胀率（%） 1 5标2#土场1#点0～1.2m 70 70 13 5标3#土场3#点0～1.2m 55 58 2 5标2#土场1#点1.2m以下 45 40 14 5标3#土场3#点1.2m以下 38 41 3 5标2#土场2#点0～1.2m 48 42 15 5标4#土场1#点0～1.2m 29 32 4 5标2#土场2#点1.2m以下 36 38 16 5标4#土场1#点1.2m以下 45 51 5 5标2#土场3#点0～1.2m 44 42 17 5标4#土场2#点0～1.2m 29 32

6 5标2#土场3#点1.2m以下 42 42 18 6标K121+645段1.5～3.0m 45 45 7 5标2#土场4#点0～1.2m 48 58 19 9标4#土场(1) 45 45 8 5标2#土场4#点1.2m以下 43 43 20 9标4#土场(2) 35 32 9 5标3#土场1#点0～1.2m 54 54 21 9标3#土场1.0～2.0m 35 35 10 5标3#土场1#点1.2m以下 39 43 22 9标3#土场2.0～3.0m 30 28 11 5标3#土场2#点0～1.2m 45 41 23 9标3#土场3.0m以下 10 13 12 5标3#土场2#点1.2m以下 40 39 24

二、膨胀土的基本特点

膨胀土主要是由亲水性较强的粘土矿物成份（蒙脱石、伊利石和高岭石）组成，是具有较大胀缩性能和相对较高的液限、塑限和塑性指数的粘性土。膨胀土在《公路土工试验规程》JTJ051-93中土类代号为CH或CHO，这种土在半固态时的干强度很高，土块表面干硬，但土块内含水量较大，很难破碎压实。受生成地质条件、水文及气候环境等因素的影响，膨胀土具有显著的胀缩性、崩解性、多裂隙性、风化特性和强度衰减性等一系列的特殊、复杂的物理力学性质。

● 胀缩性：膨胀土吸水体积膨胀，如果膨胀受阻，就会产生膨胀力。失水体积收缩，土体收缩开裂。 ● 崩解性：膨胀土浸水后体积膨胀，发生崩解。强膨胀土浸水后数分钟即可完全崩解，弱膨胀土崩解缓慢且不完全。

东南大学土样物理性能试验成果 表-4

物理性质取土场标段 界限含水量 自由膨胀率（%） 100g锥/200mm 76g锥/17mm

液限Wl% 塑限Wp% 塑性指数IP 液限Wl% 塑限Wp% 塑性指数IP 编号 编号 备注 5标3#/2-1 76.1 23.4 52.7 76.0 22.9 53.1 1 55.0 7 61.0 5标3#/2-2 73.0 24.5 48.5 70.6 23.7 46.8 2 60.0 8 59.0 5标3#/2-3 73.0 24.7 48.3 71.5 24.7 46.8 3 49.0 9 54.0 5标3#/2-4 77.1 24.7 52.4 75.5 24.0 51.5 4 50.0 10 50.0 5标3#/2-5 79.8 30.0 39.8 70.2 28.1 42.1 5 65.0 11 51.0 5标3#/2-6 65.6 24.3 41.3 63.4 24.7 38.7 6 60.0 12 49.0 变异系数 6.6 9.5 11.7 6.5 7.3 11.8 10.1

平 均 74.1 25.3 47.2 71.2 24.7 46.5 55.3

9标2#/2-1 70.8 23.6 47.2 67.5 24.8 42.7 1 40.0 7 50.0 9标2#/2-2 61.7 29.1 32.6 59.9 28.0 31.9 2 45.0 8 49.0 9标2#/2-3 64.3 25.1 39.2 62.8 25.3 37.5 3 49.0 9 47.0 9标2#/2-4 57.8 25.6 32.3 55.5 31.3 24.2 4 50.0 10 47.0 9标2#/2-5 63.7 25.8 37.9 61.0 24.8 36.2 5 51.0 11 50.0 9标2#/2-6 61.2 25.1 36.1 59.9 21.8 38.1 6 56.0 12 49.0 变异系数 7.0 7.0 14.6 6.5 12.7 18.2 7.8 平 均 63.3 25.7 37.6 61.1 26.0 35.1 48.6

9标5#/2-1 55.4 21.8 33.6 54.2 21.0 33.2 1 39.0 7 50.0 9标5#/2-2 64.8 22.6 42.2 63.9 20.6 43.0 2 40.0 8 58.0 9标5#/2-3 74.1 22.1 52.0 70.3 23.3 47.0 3 42.0 9 40.0 9标5#/2-4 63.5 22.9 40.6 60.5 23.9 36.6 4 40.0 10 40.0 9标5#/2-5 58.2 23.1 35.1 56.7 23.5 33.2 5 56.0 11 52.0 9标5#/2-6 52.5 27.4 25.2 50.7 27.2 23.5 6 54.0 12 59.0 变异系数 12.7 9.0 23.9 12.0 10.3 23.0 16.8 平 均 61.4 23.3 38.1 59.4 23.3 36.1 47.5

● 多裂隙性：膨胀土中裂隙发育，使土层分割成具有一定几何形状的块体，破坏了土体的完整性。 ● 风化特性：膨胀土对气候因素的影响很敏感，极易产生风化破坏作用。

● 强度衰减性：膨胀土的抗剪强度为典型的变动强度，半固体时具有极高的峰值，而一旦浸水强度又极低。

从表-2颗粒分析中知膨胀土中的蒙脱石和伊利石粘粒都是细粒土，经专家的多年研究发现，渗透压力确实存在于土—水体系中，而且是膨胀机理的根据。蒙脱石和伊利石粘土的膨胀是由于粘土粒中的亲水吸附离子对水有很强的渗透压力，土体的密度越高，粘土粒中的亲水吸附离子密度越高，渗透压力就越大，膨胀土的渗透压力可高达2Mpa～4Mpa。利用膨胀土直接作为路堤填料时，其压实后的膨胀土与天然原状结构膨胀土的工程特性有很大不同，主要是压实土的膨胀潜势较原状土要大5～8倍，甚至达二、三十倍之多，填土的密度愈大，含水量愈低，则膨胀土浸水后，其膨胀量和膨胀力愈大，浸水时间越长影响深度越深，最深能达到60cm以上。在多雨潮湿地区，膨胀土即使在旱季施工,晾晒到重型击实时的最佳含水量压

实后，本身也极不稳定，经过雨季时，湿气侵入和路基毛细水作用下，土体中的亲水吸附离子吸收水分，含水量很快增加，强度和密度亦随之而降低，这种现象在《公路沥青路面设计规范》JTJ014-97第6.1.4条和《公路路基施工技术规范》JTJ033-95第9.7.4.条中都有明确的说明。 膨胀土如果处理不当，对公路工程建设具有潜在的破坏性，主要病害有：

1、对公路建筑物结构基础造成的病害：由于气候季节变化因素的影响，膨胀土会发生多次干-湿循环变化，一方面，胀缩导致地基的隆起或下沉；另一方面，干-湿循环变化会使抗剪强度急剧衰减而造成地基失稳破坏。

2、对公路路基造成破坏：路基含水量的不均匀性，将引起不均匀胀缩，导致地基路基变形或开裂。膨胀土路基长期环境稳定含水量与施工控制含水量的不一致性，宜导致路基变形或裂缝等病害。

3、对路基边坡稳定的破坏：膨胀土坡面最易受大气风化营力的作用，干旱时蒸发开裂，破碎剥落；降雨时坡面冲蚀。膨胀土易吸水饱和，在重力和渗透压力作用下，发生流塑状溜塌，甚至会产生破坏性极大的滑坡。

因此《公路路基施工技术规范》JTJ033-95条文说明9.13条明确规定：强性膨胀土难于捣碎压实，故条文规定不应作为路堤填料。对于中、弱膨胀土，经处理后（一般掺石灰）可作为路床填料。 三、膨胀土石灰改良的工作机理

目前，膨胀土改良的方法主要是化学改性，如掺石灰、水泥、粉煤灰、氯化钠等外掺稳定剂。其中，石灰改良膨胀土是最普遍、最有效的方法之一。石灰与膨胀土之间的化学作用非常复杂，石灰改良膨胀土的工作机理一般认为有： 1、化学与物理化学作用

一是离子交换作用，即石灰中钙、镁离子置换土中钠、钾离子，或吸收作用，导致离子单位重量增加。石灰与膨胀土接触后，这一离子交换作用立即发生，使得胶体吸附层减薄，从而使粘土胶状颗粒发生凝聚，粘胶粒的亲水性减弱，细颗粒产生絮凝和凝沉，形成较大的集力或积聚体。

二是碳酸化作用，即石灰中Ca(OH)2吸收CO2形成质地坚固、水稳性好的CaCO3晶体。这一结晶作用使得土的胶结得到加强，从而提高了石灰土的后期强度。试验表明，碳酸化学反应只能在有水的条件下才能进行，在干燥的碳酸气作用于完全干燥的石灰粉末时，碳酸反应几乎停止，说明这种作用需用水。 三是结晶作用，在石灰土中除了一部分Ca(OH)2发生碳酸化反应外，另一部分则在石灰土中自行结晶。 Ca(OH)2+nH2O→Ca(OH)2·nＨ２O

由于结晶作用，Ca(OH)2胶状体逐渐变成晶体，这种晶体能互相作用与土结合成晶体，从而把土粒胶结成整体，提高了石灰土的水稳定性。

四是灰结作用，即膨胀土加灰后，使土呈碱性，在碱性环境中石灰与土中的氧化铝逐渐硬结，即：火山灰作用——活性硅产品矿物在石灰的碱性激发作用下离解，并在水的参与下与Ca(OH)2反应生成含水的碳酸钙和铝酸钙，即：

Ca(OH)2+SiO2+(n一1)H2O→XcaSiO2·nH2O Xca(OH)2+Al2O3+(n一1)H2O →XcaAl2O3·nH2O

火山灰反应是在不断吸收水分的情况下逐渐形成的，因而其具有水硬性质。另外，石灰本身会产生化学反应。CaO生成Ca(OH)2后体积增大近一倍，使土固结。 2、土的组织结构变化的增强机理

化学和物理——化学作用是粘胶粒絮凝、胶结，并使聚粒体表面形成水硬性包膜，水化能力的降低，导致土结构的疏松，胀缩作用也因土的结构疏松而在结构内部消化。当化学和物理——化学作用充分，土的结构基本稳定，其胀缩性随之消失，同时也增强了土的强度。

石灰改良膨胀土主要体现在膨胀土塑性指标下降，以及粘粒含量降低。但是，在一定石灰掺入量条件下，改良膨胀土的性质随着石灰计量而变化。而当石灰计量超过某一值后，石灰稳定土的力学指标和水稳定性反而有所下降。正是这一稳定机制的复杂性，石灰稳定膨胀土的石灰掺入计量，宜通过试验对比后确定。 四、膨胀土石灰改良试验研究

由于五标、六标、九标的土质基本一样，河海大学土木工程学院只以九标的膨胀土作为试验研究土样，现将河海大学土木工程学院石灰改良膨胀土的成果叙述如下： 1、击实试验

击实试验采用干土法，分别按2%、4%的水泥和石灰四种情况进行重型击实试验，击实试验结果见表-5。 蚌明高速公路9标膨胀土重型击实试验成果 表-5

取土场 掺灰方式 掺灰率（%） 最优含水量（%） 最大干密度（g/cm3） 9标膨胀土 掺水泥 0 16 1.83 2 15.8 1.83 4 15.2 1.83 掺石灰 0 16 1.83 2 14.8 1.83 4 14.8 1.81 2、压缩模量试验

压缩试样均分非饱和试样与饱和试样两种，按干土法重型击实试验测得的最佳含水量和90%、93%的最大

干密度制备试样，饱和试样是制备后抽气饱和的。为了比较不同的掺合剂（石灰、水泥）对九标膨胀土的改良效果及改良后压缩性质随龄期的变化，每种掺灰率的试样分别做了龄期为1天、7天、14天28天的试验，其中掺灰率为2%、4%两种。

结论：不掺灰的情况下素土的压缩性较高，压缩模量ES约为10Mpa。掺石灰后压缩模量增加比较明显，可提高到3～5倍达到30Mpa～50Mpa；掺水泥后压缩模量的增加相对缓慢，可达到20Mpa～40Mpa。因此，对压缩模量来说，只要2%的掺灰率就能满足工程要求，并且在同等配比的情况下，石灰的改良效果明显优于水泥。 3、无侧限抗压强度试验

与压缩试样相同，无侧限抗压强度试验试样分非饱和试样与饱和试样两种，按干土法重型击实试验测得的最佳含水量和90%、93%的最大干密度分四种情况制备试样，为了比较不同的掺合剂（石灰、水泥）对九标膨胀土的改良效果及改良后强度随龄期的变化，每种掺灰率的试样分别做了龄期为1天、7天、14天28天的试验，其中掺灰率为2%、4%两种。

结论：未掺灰的情况下90区、93区非饱和试样的无侧限抗压强度分别为230Kpa、280Kpa，试样抽气饱和后饱和土样的无侧限抗压强度降低，90区、93区土样的无侧限抗压强度降为30Kpa、90Kpa。掺用不同的掺合剂后，以7天龄期的饱和强度为参考，在掺2%石灰的情况下，90区、93区的强度增长到220Kpa、280Kpa；在掺2%水泥的情况下，90区、93区的强度增长到89Kpa、116Kpa。对于非饱和强度而言，2%石灰配合比90区、93区试样强度提高到500Kpa～600Kpa；2%水泥配合比90区、93区试样强度提高到1500Kpa～1600Kpa。增加石灰及水泥的掺量，强度增加明显。 4、膨胀力

试样按干土法重型击实试验测得的最佳含水量和90%、93%的最大干密度分四种情况制备试样，膨胀力试验结果见表-6。

蚌明高速公路9标膨胀土膨胀力试验成果 表-6

掺合剂 掺灰率% 含水量% 压实度% 试样干密度g/cm3 膨胀力 1天(kpa) 7天(kpa) 14(kpa) 28(kpa) 素土 16 90 1.647 40.35 93 1.702 54.48

石灰 2 14.8 90 1.647 9.44 4.72 1.09 0.00 93 1.702 23.57 20.09 17.61 0.30

4 14.8 90 1.629 4.62 1.32 0.33 0.00 93 1.683 5.59 4.97 2.48 0.00

水泥 2 15.8 90 1.647 39.47 24.69 8.38 5.59 93 1.702 43.90 36.14 15.18 9.11 4 15.2 90 1.647 19.82 9.91 6.86 0.82 93 1.702 28.13 17.41 8.74 1.47

结论：9标素土90区、93区试样的膨胀力分别为40.35kpa、54.48kpa。掺水泥、石灰以后膨胀力随龄期逐渐降低，掺2%水泥试样28天龄期的膨胀力降低到5.59kpa～9.11kpa，而掺2%石灰试样28天龄期的膨胀力降低到0kpa～0.3kpa，膨胀性已基本消除。掺入相同剂量的水泥、石灰时，石灰的效果优于水泥。 5、膨胀率

试样按干土法重型击实试验测得的最佳含水量和90%、93%的最大干密度分四种情况制备试样，膨胀率试验结果见表-7。

蚌明高速公路9标膨胀土膨胀率试验成果 表-7

掺合剂 掺灰率% 压实度% 试样干密度g/cm3 膨胀率试验% 1天期 7天期 14天期 28天期

无压膨胀 有压膨胀 无压膨胀 有压膨胀 无压膨胀 有压膨胀 无压膨胀 有压膨胀 素土 90 1.647 4.75 1.10 4.75 1.10 4.75 1.10 4.75 1.10 93 1.702 4.05 1.60 4.05 1.60 4.05 1.60 4.05 1.60

石灰 2 90 1.647 2.75 -2.65 0.05 -4.45 0.35 -3.75 1.00 1.90 93 1.702 1.15 -1.00 0.40 -4.35 0.05 -4.40 0.15 -1.50 4 90 1.629 1.30 -5.46 0.35 -7.90 0.65 -3.05 0.00 -5.15 93 1.683 1.05 -3.20 0.65 -3.05 0.40 -4.40 0.15 -6.00 水泥 2 90 1.647 3.70 1.65 2.30 -2.90 2.75 -5.10 1.55 -5.60 93 1.702 4.80 1.40 1.60 -4.30 0.40 -2.65 1.55 -6.65 4 90 1.647 4.00 -2.35 0.30 -4.65 1.50 -3.95 1.2 -7.40 93 1.702 2.65 -4.55 0.45 -4.15 1.90 -2.20 0.65 -5.95

结论：由9标膨•胀土的膨胀率试验成果可知，90区、93区素土在50kpa压力作用下膨胀率分别为1.1%和1.6%，根据《公路路基设计规范》JTJ013-95第6.7.1.1条进行计算，则两者的膨胀总率都超过0.7%的规定，需要处理。以7天龄期的膨胀率为参考，从表-7可知掺灰后膨胀性得到改良，在掺2%石灰的情

况下无压膨胀率降到零，有压膨胀率则为负值；掺入2%水泥后，有压膨胀率也都为负值，满足规范的规定要求，但同比效果不如石灰明显，建议掺用2%石灰进行改良。

通过以上的试验研究得出：⑴5标、6标9标均为膨胀土。其中5标接近中等膨胀土，6标9标为弱膨胀土。⑵膨胀土改良掺石灰比掺水泥的效果好，掺2%的石灰即能达到规范要求，建议掺2%的石灰处理。根据规范要求，现场施工掺灰率要比室内试验的掺灰率增加1%，所以建议路基填料的现场掺灰率不少于3%。

根据河海大学土木工程学院膨胀土石灰改良试验研究成果，蚌明高速公路开发有限公司拟定90区、93区采用3%石灰进行改良，95区第一层第二层采用5%进行改良，第三层第四层采用8%进行改良。 五、膨胀土石灰改良施工中存在的主要问题

石灰改良膨胀土的工作机理相对简单、明确，然而在高速公路建设中，在石灰改良膨胀土的实际应用中却存在大量的问题有待进一步研究和完善。 1、 膨胀土石灰改良工地施工方案的研究。 2、 石灰改良膨胀土压实度标准的研究。 3、 石灰改良膨胀土石灰剂量检测标准。

4、 石灰改良膨胀土施工工艺与质量控制的研究。 （一）、膨胀土石灰改良工地施工方案的研究

蚌明高速公路五合同段桩号K116+837～K117+042段第一层5%石灰改良土于2004年7月30日拌合碾压成型，该段落标准干密度（采用干土法）为1.73(g/cm3),8月1日自检、监理复检压实度全部合格，蚌埠市交通建设工程检测中心代表业主于2004年8月20日进行压实度抽检，抽检结果全部合格，并上了第二层土准备施工第二层5%石灰改良土，8月21日、22日连续下了2天中雨。2004年8月24～8月29日安徽省恒达交通建设质量检测有限公司受蚌明高速公路开发有限公司的委托，代表省交通厅质量检查站对已完工程进行交工验收，在检测该段压实度时发现其结果比自检、抽检时的压实度降低了10%左右，路基的含水量增大了10%左右（见表-8）。恒达交通建设质量检测有限公司在检测其它几个标段时也同样存在以上问题，而且有的标段连续几层都存在压实度降低的问题。经现场考查研究分析，主要有以下几方面原因造成了压实度降低。

⑴从膨胀土石灰改良试验研究中我们知道，试验所用的试样的成型方法都是采用干土法即在50oC温度下烘干的土样放在橡皮板上，用木锤或木碾捣碎到都能通过5mm的筛孔的土样作为试验的土样进行各项指标试验，这和实际施工是完全不相符的。实际施工工艺是采用一次性掺灰，用进口宝马拌合机拌合三遍后，虽然土块都在5cm以下（满足规范要求），但是大于1.5cm以上的土块含量在30%左右，大于5mm以上

的含量在60%以上，这说明一次性掺灰达不到石灰改良试验研究中的效果，这些没有充分改良的土块遇水后照样膨胀（见图1、图2）。

⑵施工单位、监理单位和检测中心的检测都是在每层石灰改良土成型后马上检测，而安徽省恒达交通建设质量检测有限公司的验收都是在每层成型后1～2个月进行，而且是连续检测三层的压实度，在这期间都经过了几场雨水，导致没有充分改良的土块遇水后膨胀，路基土含水量增大，压实度下降。

⑶从河海大学土木工程学院膨胀土石灰改良试验研究成果（表-6、表7）中，我们知道即使膨胀土土块都达到5mm以下，一次性掺灰改良后的膨胀土在强度没有形成前一样有膨胀性，密度越高膨胀力越大，遇水后压实度一样有一定的下降，只有当板结强度形成平衡膨胀内力，土体的膨胀力才为零。

⑷石灰改良膨胀土的击实试验方法在《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》JTJ057—94中明确规定闷料24h的“干法”击实试验，但是这一方法在实际工程应用中，宜出现最佳含水量偏低，最大干容重偏高的试验结果，显然这种高密度状态，土粒内部力系平衡处于强势的状态，这种强势的平衡是极其不稳定的。 K116+837～K117+042段第一层5%石灰改良土检测结果对比 表-8 施工单位检测结果 业主抽检结果 恒达检测结果

序号 检测位置 压实度% 序号 检测位置 压实度% 序号 检测位置 压实度% 1 K116+847左5m 96.1 1 K116+900左9m 98.8 1 K116+860右7m 97.1 2 K116+870右7m 95.4 2 K116+950右1m 96.4 2 K116+875左8m 88.9 3 K116+905左8m 95.9 3 K117+000左5m 99.2 3 K116+910右4m 88.4 4 K116+940右7m 95.4 4 K116+960左2m 97.1 4 K116+970左3m 91.5 5 K116+973左7m 95.9 5 K116+920左1m 98.8 5 6 K117+010右10m 96.7 6 K116+900右10m 94.8 6 7 K117+034左9m 95.9 7 7

通过以上分析，同时借鉴江苏省的成功经验，我们初步制定了二次掺灰膨胀土石灰改良施工方案，具体如下：

膨胀土采用二次掺灰的施工工艺，第一次掺灰的目的是“砂化”（改性的别称）降低膨胀土的塑性指数，使膨胀土易破碎。第二次掺灰的目的是保证膨胀土掺灰后能形成强度。对于天然含水量高于最佳含水量7%以上的膨胀土，为了“砂化”和快速降低含水量，先在取土坑加2%生石灰，至少堆放三天进行焖灰（建议不长于5天，以免石灰有效成分过分损失），每天翻拌一次，使土体“砂化”并初步降低含水量，运到路上后整平掺第二次消石灰到设计的生石灰剂量，用进口宝马拌合机拌合、平地机整平后碾压成型。对于天然含水量较低的膨胀土，仍采用二次掺灰工艺，不同的只是第一次在取土坑加相当于2%生石灰剂量的消石

灰。成型前土块大小控制标准为：颗粒小于5cm，大于1.5cm的土块含量一般低于15%。

由于采用了二次掺灰的施工工艺，有效石灰剂量将有所降低，所以将95区第一层、第二层石灰剂量由原来的5%提高到6%，93区石灰剂量由原来的3%提高到5%。

采用上述工艺我们做了一个试验段，施工过程中发现土块粒径很难满足“大于1.5cm的土块含量低于15%”的要求（见第二次掺灰拌合次数和筛分关系表-9和图-3），成型检测完压实度后，用洒水车洒水模拟下雨，发现石灰改良后的膨胀土还有膨胀现象（见图-4），一个星期后再检测压实度时发现压实度结果比洒水前普遍降低4%。

第二次掺灰拌合次数和筛分结果 表-9

拌合次数 筛前总质量（kg） 大于16mm土块质量（kg） 大于16mm土块所占百分比（%） 2 32.90 7.065 21.5 3 29.20 7.180 24.6 4 30.35 6.677 22.0 5 35.70 6.105 17.1 6 20.00 3.875 19.4 7 26.75 3.885 14.5 8 24.65 3.426 13.9

通过试验段的施工，效果比一次掺灰的施工方案有了很大的改善，压实度的降低值从10%左右减小到4%左右。但是第二次拌合还有约20%左右的土块含量大于1.5cm，这说明第一次掺灰“砂化”没有达到预期效果，仍然存在没有充分改良的土块，这些没有充分改良的土块遇水后照样膨胀。

经分析和查阅有关资料，我们认为延长第一次掺灰“砂化”时间，利用膨胀土的崩解性和风化性的特性，在第一次掺灰拌合一遍后，闷料3天到5天后，运到路基上摊开后充分洒水，放置一个星期左右，使土块充分崩解、风化后，再进行翻晒拌合二遍，这样大于1.5cm土块含量就会大大的降低，这样的化第一次掺灰后“砂化”的时间将会延长到20天左右。

采用这种工艺在学术界有很多不同的看法，认为一来“砂化”时间过长会使土的性质发生根本变化，土的最大干密度将会降低，土的粘性完全丧失，石灰土将形成不了强度，二来“砂化”时间过长第一次掺灰的有效灰剂量将全部损失。

由于下了两天中雨的原因，在K116+550～K117+000段落我们上完第一次掺灰“砂化”了五天的膨胀土后，不能及时掺第二次灰，导致第一次“砂化”时间达到20天，但膨胀土达到了充分崩解和风化。经过翻晒使土的含水量达到高于最佳含水量2%时，平地机整平稳压后，采用人工布灰法掺入第二次石灰，拌和整平

后检测土块含量，结果大于1.5cm的颗粒含量一般低于6%。成型检测完压实度后，用洒水车洒水模拟下雨，发现石灰改良后的膨胀土基本没有膨胀现象（见图-5），一个星期后再检测压实度时发现压实度结果比洒水前基本没有降低（见表10）。 洒水车洒水模拟下雨7天压实度对比 表-10

编号 标准干容重g/cm3 成型时压实度 洒水保湿7天后压实度

实测干容重（g/cm3） 含水量（%） 压实度（%） 实测干容重g/cm3 含水量（%） 压实度（%） 1 1.62 1.557 21.9 96.1 1.549 23.1 95.6 2 1.62 1.576 22.0 97.3 1.555 23.3 96.0 3 1.62 1.570 22.2 96.9 1.545 23.5 95.4 4 1.62 1.545 19.5 95.4 1.533 22.8 94.6

为了证明第一次掺灰过分“砂化”对石灰改良膨胀土粘性和强度不会产生影响，同时也为用膨胀土做石灰稳定土底基层做技术准备，我们取第一次掺灰“砂化”一个月的膨胀土作为土样（因为“砂化”一个月的时间，第一次掺的石灰与膨胀土的化学与物理化学作用基本上都已结束），进行液限、塑限、塑性指数试验和第二次掺石灰的强度试验，试验结果见（表-11）。 第一次掺灰过分“砂化”试验结果 表-11

编号 第一次掺灰量（%） 砂化时间（天） 液限Wl% 塑限Wp% 塑性指数IP 第二次掺灰量（%） 28天强度(kpa) 标准差 偏差系数 1 2 28 50.7 33.2 17.5 8 2.79 0.249 8.9% 2 2 28 50.7 30.7 20.0 9 2.94 0.28 9. 5% 3 2 28 49.5 30.7 18.8 10 2.86 0.258 9.0% 4 2 28 44.9 27.1 17.8 11 2.58 0.242 9.4% 5 2 28 48.3 31.2 17.1 12 2.33 0.137 5.9%

注:试样击实按“湿土法”做标准干容重，并按95%的标准干容重制件，每种石灰剂量制9个试件。 试验结果证明过分“砂化”不会影响石灰改良膨胀土粘性和强度，并且塑性指数降低到满足《公路路面基层施工技术规范》JTJ034—2000石灰稳定土的要求，石灰改良膨胀土的膨胀性也降到最低。 （二）、石灰改良膨胀土压实度标准的研究

石灰改良膨胀土的击实试验方法在《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》JTJ057—94中明确规定闷料24h的“干法”击实试验，但是这一方法在实际工程应用中，宜出现最佳含水量偏低，最大干容重偏高的试验结果，而且和实际施工中的施工工艺也是不相符合。实际施工采用二次掺灰的施工工艺，第一次掺灰

后要“砂化”一段时间，这段时间石灰与膨胀土已发生一系列化学与物理化学作用，膨胀土的性质也发生了根本上的变化。二来实际施工中也不可能将粒径都控制在5mm以下，总有一定含量的土块大于5mm，而且含水量的变化过程也和规范完全不同。规范中的“干法”击实试验对于塑性指数小于18的，易于粉碎和拌和的粘性土和砂土是适用的，对于塑性指数大于18的不易粉碎粘土和膨胀土就不适用了。

石灰改良膨胀土自由膨胀率掺灰后都有显著降低，可以满足路用要求。同时改良膨胀土的室内CBR值一般都远高于高速公路填料上路床8%的基本要求。目前高速公路建设中,路基填筑普遍采用高密度的技术路线，一般是以压实（或击实）能量提高为手段。土的压实机理表明，最佳含水量与能量和密实度具有显著的负相关。由于能量和密实度提高，最佳含水量降低，直接导致了施工控制含水量的降低。这种低含水量、高密度的技术路线，易导致石灰稳定膨胀土、高液相粘土碾压后，处于人为的高稠度的状态，土粒内部力系平衡处于强膨胀潜势的状态，随着环境含水量的变化，特别是南方多雨地区，这种强膨胀潜势将随着膨胀土吸水，体积膨胀，压实度降低，结构强度反而破坏。所以单一强调高密度，对改良膨胀土、高液相粘土填筑路堤的稳定性未必合理。石灰改良膨胀土填筑路堤的控制含水量的适量提高，有利于石灰改良土的强度形成，从而平衡膨胀力。

标准击实试验的土料准备过程尽量与实际施工工艺要求的掺灰方法、掺灰间隔时间、焖灰时间、拌和时间、含水量变化过程等一致。采用二次掺灰施工工艺时，第一次掺灰闷料起就要做第一次掺灰量随时间（即1d、3d、7d、10d、15d、20d、30d）的衰减曲线，然后取对应天数的“砂化”土作为土料进行第二次掺灰、拌和，然后按现场成型对应的天数进行击实试验，击实试验采用“湿土法”，这样就得到了一条随第一次掺灰闷料时间进行第二次掺灰的标准击实曲线，并以该曲线作为施工控制依据。同时还要做成型后石灰土压实度随时间而变化的衰减曲线，作为以后业主和质量检查站检测的依据。 （三）、石灰改良膨胀土施工工艺与质量控制的研究

（1）材料：膨胀土要作液限、塑限、塑性指数、膨胀力、膨胀率等指标、强膨胀土不能用于工程。要根据膨胀性能通过试验来确定第一次掺灰量和“砂化”时间。石灰则要求Ⅲ级以上石灰，进场的石灰要及时使用，防止雨淋。尽量缩短石灰存放时间，妥善覆盖保管，消解时间一般控制在7天，以免有效成分衰减损失过大。

（2）掺灰拌和：石灰与膨胀土之间发生复杂的化学作用的效果，首要条件是膨胀土的粉碎和拌和均匀，二次掺灰是石灰稳定膨胀土施工最佳工艺之一。第一次在取土场掺3%的消石灰，如果膨胀土含水量偏高则掺2%生石灰，使呈团块状的膨胀土崩解，土团容易粉碎，形成较均匀的混合料，一般采用在单位面积上所铺生石灰（或相当于生石灰剂量的消石灰）厚度与取土深度的比例计算控制石灰量，挖掘机挖土时，将土和石灰同时挖起堆积在取土坑边，当堆积到一定长度和高度时，再用挖掘机翻拌均匀见（图-6），进

行闷料砂化3～7天，即可上路，初平后用拌和机拌一遍，检测土块含量，如果满足要求，可以掺入设计要求的剩余灰计量，否则继续洒水崩解翻拌“砂化”直到大于1.5cm的土块含量满足要求。第二次掺灰在路基上进行，方法是先检测含水量，含水量比最佳含水量高2%～3%时，再用平地机细平，整平标高按层厚的1.15～1.2倍,用压路机静压一遍,使表面粗平后,检测第一次掺灰“砂化”后还有多少有效灰剂量，确定第二次掺灰的用量，按松铺厚度计算每平米第二次掺灰的用量,并用石灰在路基上打成方格,按计算每一个方格的用灰量后，运灰、卸灰,用人工均匀撒布,用拌和机连续拌一至二遍,要保证无素土夹层,大于1.5cm的土块含量小于10%时可以整平成型。

（3）碾压成型：一般拌和均匀的灰土静压一遍后，用平地机细平，细平标高按层厚的1.2～1.25倍进行作出路拱、纵横坡，达到表面平整。适当增大控制含水量1～2个百分点有利于石灰与膨胀土化合消除其膨胀性，但不宜增大太多，以免达干密度不到要求，或引起较大的收缩变形。含灰量要达到标准要求，低于标准的为不合格，要及时掺灰重拌。碾压一般先用大吨位振动压路机从两边向中间轻振一遍，重振一遍，再用三轮压路机从两边向中间重叠半轮碾压2～3遍，达到无明显轮跡为至。碾压时严禁压路机在已完成的或正在碾压的路段上调头或急刹车，应保证石灰土层表面不受破坏。碾压过程中，如有“弹簧”、松散、起皮等现象，应及时翻开处理。

（4）、质量控制与检测：碾压完成后，应及时自检压实度、石灰剂量、含水量、标高，并作好记录。压实度要依据压实度的标准曲线进行评定。石灰剂量要依据石灰剂量的标准衰减曲线进行评定。石灰改良膨胀土施工前一定要做好这两条曲线工作并得到监理业主的认可，才可进行石灰改良膨胀土的施工。 六、结束语

通过以上对膨胀土路基病害成因的分析及试验研究，作者总结了如下几点意见，以供参考： （1）、强膨胀土不能作为路堤填料，中、弱膨胀土经处理后（一般掺石灰）可作为路床填料。

（2）、石灰改良膨胀土必须采用二次掺灰施工工艺，第一次掺灰的目的是“砂化”（改性的别称）降低膨胀土的塑性指数，使塑性指数降到15～20范围，使膨胀土易粉碎，使大于1.5cm的土块含量低于15%。第二次掺灰的目的是保证膨胀土掺灰后能形成板体强度。

（3）第一次掺灰必须在土场进行，第一次掺灰量和“砂化”时间要根据试验段来确定。如果土块在土场闷料3天到5天还是不容易破碎的话，最好利用膨胀土遇水崩解性的特点，把已闷3天至5天的料土运到路基上初平到设计层厚的1.2倍后，充分洒水或利用下雨使土块崩解，再翻晒拌和来保证“大于1.5cm的土块含量要小于15%”的要求。

（4）膨胀土第一次闷灰时间越长，膨胀土越容易粉碎，闷灰时间长对石灰改良膨胀土强度没有影响。第二次掺灰拌和后尽快整平碾压成型是保证石灰改良膨胀土强度的关键。

（5）为保证石灰改良膨胀土的板体强度的形成，第二次掺石灰量不低于3%（生石灰剂量）。 （6）、标准击实实验的土料准备过程尽量与实际施工工艺要求的掺灰方法、掺灰间隔时间、焖灰时间、拌和时间、含水量变化过程等一致，击实试验应采用“湿土法”。 （7）石灰改良膨胀土成型后压实度还会随龄期的增长而降低，施工前要做压实度随龄期的衰减曲线，为以后抽检提供标准。 参考文献： 1、《蚌明高速公路粉土及膨胀土用作路堤填料试验研究》河海大学土木工程学院 2、《安徽省蚌明高速公路膨胀土石灰改良试验分析》东南大学交通学院 3、《公路压实与压实标准》沙庆林编著 4、《公路路基施工技术》刘吉士 阎洪河编著 5、《公路土工试验规程》JTJ051—93 6、《公路沥青路面设计规范》JTJ014—97 7、《公路路基设计规范》JTG F10—2004 8、《公路路基施工技术规范》JTJ033—95 9、《膨胀土掺灰改性后用作路堤填料标准击实试验的探讨》 黄元栓 10、《石灰稳定土最大干密度与龄期关系的试验分析》 范文忠 11、《上路床石灰土施工检验标准专家咨询会汇报材料》 河南省叶集至信阳高速公路建设有限公司 出处 作者 时间 2005新港施工 连佳机 2006-4-20 [返回]

高液限粘土路基施工工艺初探

[ 作者： | 来源：筑路人网站 | 时间：2005-11-4 23:57:50 ]

高液限粘土路基施工工艺初探马冬梅【连云港市高速公路建设指挥部 连云港 222002】 摘 要 本文就高速公路高液限粘土（掺灰土）路基施工工艺控制进行了初步探索，此控制方法，对保证路基施工的质量、进度起到了比较明显的作用。关键词 路基 粘土 膨胀土 掺灰土 路基 施工工艺 连云港市某高速公路某标段（下文称Ｘ标）合同工期１８个月，路基土方８６４万方，路基填方为掺灰土。土方施工时间短、任务重，路基施工队伍无施工高液限粘土的施工经验。在６月份施工单位进场，至１２月底仅完成４５万方的掺灰土工程量，施工进度远未达到业主的节点工期要求。因此，为保证路基土方施工的进度、质量，指挥部及监理组根据以往的施工经验，编制了“路基施工操作要点及要求”下发给施工单位，要求按此进行路基土方施工。在次年４月、５月、６月的土方施工黄金季节里，Ｘ标每月完成的掺灰土土方工程量均在１０万方以上，且工程质量明显提高。现将有关经验、教训总结如下。１ Ｘ标路基填方用土的有关特性１１ 地形、地貌Ｘ标所经区域属冲海积～冲湖积滨海低平原，地势平坦，地面高程为２～５ｍ，该区表层为第四系全新统冲海积相粘性土及淤泥质土层。１２ 土源的物理性质Ｘ标全长７ ２ｋｍ，沿线共布设了６个取土坑，取土深度在１８～２５ｍ之间，施工用土均为高液限灰黄色粘土，其基本物理性质为：天然含水量ω＝３０％～５０％；湿密度γ０＝１８０～１９４ｇ／ｃｍ３；干密度γｄ＝１３０～１５５ｇ／ｃｍ３；土粒比重ＧＳ＝２７４；天然孔隙比ｅ＝０８００～１０２８；饱和度Ｓｒ＝９２％～１００％。其塑性实验指标为：液限含水量ωＬ（５０％～６０％）；塑限含水量ωＰ（２３％～２８％）；塑性指数ＩＰ（３０～３５）；液性指数ＩＬ（０１３～０４１）。自由膨胀率Ｆｓ（５０％～７２％），粘粒含量（３５％～６５％）。属中弱性膨胀土。土源的部分物理性质详见表１。上述土源作为高速公路路基的填筑材料，是很难达到设计要求的强度、刚度和稳定性的，故必须进行掺灰处理，以达到改良土性、提高路基承载能力的目的。因此设计文件要求，针对路基的不同部位，分别掺入６％、７％、８％、１０％的石灰。根据设计要求，当路基填筑高度高于２２ｍ，上路床（路槽下０～３０ｃｍ）采用掺灰量为８％的掺灰土填筑，下路床（路槽下３０～８０ｃｍ）采用掺灰量为７％的掺灰土填筑，以下至原地面均采用掺量为６％的掺灰土填筑；当路基填筑高度低于２２ｍ，上路床采

用掺量为１０％的掺灰土填筑，下路床采用掺量为８％的掺灰土填筑，以下至原地面均采用掺量为６％的掺灰土填筑。各取土坑在不同掺灰量情况下击实试验结果详见表２。２ 改性机理膨胀土是指粘粒成分主要是由强亲水矿物组成、具有显著湿胀干缩和反复湿胀干缩性质的特殊粘性土。从化学成分来看，膨胀土以含ＳｉＯ２、Ａｌ２Ｏ３和ＦｅｍＯｎ为主，一般可用硅铝分子比来反映，比值越小，则膨胀变形越小，此外土的膨胀性还与含水量、粘粒的含量和土的微观结构有关。通过对膨胀土的掺灰处理，可以有效地改良土性，从矿物组成上，掺入主要含钙镁成分的石灰，在总体上使得蒙脱石、伊利石八面体表面吸附的阳离子的离子价有所提高，可降低其膨胀性。此外掺入石灰后，石灰与土中的矿物成分发生化学反应，使土体表面砂化，从而使土的粘粒含量有所下降，而且通过掺灰，使得面－面叠聚体片状密集排列的粘胶基质结构变成疏松排列的粘粉基质结构，可降低其膨胀，提高可压实性。掺灰的第二个作用可提高土体的强度。生石灰对土壤的处理，分为二个步骤：其一是生石灰中氧化钙遇水会产生化学反应产生氢氧化钙： ＣａＯ＋Ｈ２Ｏ＝ＣａＯＨ２这样可吸收土中的水分，以降低土壤含水量，同时，由于氢氧化钙结晶的析出可改善土体某些性质，提高土体的可压实性。其二氢氧化钙是不很稳定的物质，与空气中二氧化碳反应，形成碳酸钙或碳酸氢钙，形成表面致密层。 ＣａＯＨ２＋ＣＯ２＋ｎＨ２Ｏ＝ＣａＣＯ３＋ｎ＋１Ｈ２Ｏ ＣａＣＯ３＋Ｈ２Ｏ＋ＣＯ２＝ＣａＨＣＯ３２由于表面致密层的存在，阻止氢氧化钙结晶体的进一步碳化，从而形成由上部致密层到下部土体强度的过渡层，将路面传来的荷载逐步向路基下逐步扩散传播。施工难点：该工程用土天然含水量较大，６％掺灰土最佳含水量在１８％～１９％之间，降低含水量较困难；同时该土在潮湿状态时粘性较大，石灰难以掺入；干燥状态下强度高，难以破碎。３ 施工工艺控制根据《公路路基施工技术规范》、设计文件及业主有关要求，确定施工工艺。高液限粘土的施工关键在于砂化（即高液限粘土的改性）、降低含水量至最佳含水量。砂化过程不能盲目求快，必须认真按照工艺要求施工，投入足够的人员、设备，为下道工序创造良好的条件。现将具体工艺介绍如下：３１ 闷灰具体闷灰方法有如下几种：１挖掘机将土挖出堆放，漓水２～３天，一般可将平均含水量降低到３０％左右。然后掺入设计石灰剂量的６０％～７０％（采用未消解石灰即块灰，质量必须达到三级以上，一般情况下，土的塑性指数越大第一次掺灰比例越高），然后一层土一般厚度为４０－５０ｃｍ一层石灰，再铺一层土，再上一层石灰，直至一堆土和相应的需要掺入的石灰都用完。后用挖掘机翻拌堆高，闷灰４８小时。再将剩余的３０％

－４０％生石灰撒在灰土堆上翻拌堆高，闷灰２４小时（二次掺灰过程也可以在路基上进行，只需翻拌）。２若施工场地允许，可以在清表后，将石灰均匀地撒在地面上，然后采用挖掘机挖出一定深度的土层或用铧犁初步翻拌后再采用挖掘机挖出（或推土机推出）后堆放闷灰。此过程可以利用生石灰消解的过程吸收天然土中的部分水分，消解热可以加速高液限粘土的改性过程，同时省却了石灰消解的步骤，减少了部分费用，降低了环境污染。３２ 倒堆通过二次翻拌，土粒表面基本包裹着石灰，但是土的粒径在１５－３０ｃｍ的还有３０％左右，必须用大吨位的推土机倒堆，要求分层推，边推边堆，同时利用履带碾压较大的土块，使石灰进入土块内部。３３ 土的翻拌及破碎３４ 碾压成型及报验 最后检测含水量、灰剂量、压实度，测量标高、路基中桩坐标、路基宽度等，合格后报验。４ 实际施工中的几个问题４１ 含水量的控制的有关问题含水量控制是掺灰土施工的关键所在，路堤填筑施工中的大部分工序都是围绕着降低填筑土的含水量展开的，而含水量控制又往往与土的性质、天气因素和施工工艺有关。连云港地区地下水位比较高，一般埋深在１０～３０ｍ左右，从取土坑挖出的土基本都属饱和土，天然含水量高达４０～５０％，通过堆高漓水，表面含水量可下降至３０％左右，而土堆内部可降至３５％左右。因此再去除１０％－１５％水分要通过采取一系列措施来达到。首先是通过掺灰。在６％掺灰量下，生石灰在消解过程中吸收土中的水分在２％左右。通过多次倒堆、翻晒，可将聚集在土堆中由消解产生的热量散发出来，带走６％－７％的水分，余下８％－９％含水量要靠上路后翻晒作业来降低。表３是在相同的施工工艺下，经一天的机械翻晒，灰土含水量下降情况。从中可以看出气温与灰土含水量下降的关系。４２ 掺灰量控制的问题掺灰土随掺灰时间、石灰剂量衰减规律见表４。５ 结束语上述的经验仅仅是根据特定的施工条件总结出来的，在掺灰土施工中，实际情况十分复杂，不能盲目搬套，应根据施工工艺进行调整。希望本文能够对高液限粘土（掺灰土）路基的施工有一定的借鉴作用。

浅述二灰土施工

[ 作者： | 来源：筑路人网站 | 时间：2005-11-4 23:03:34 ]

关键词：二灰土 路面基层 TRANBBS施工 工艺

二灰土路面基层越来越多地在公路工程中采用。我公司通过对328国道江都砖桥至界沟段改造工程L3标段二灰土基层的施工实践，总结了其施工工艺和碾压方式、碾压速度、碾压遍数、松铺系数等各种TRANBBS技术数据以及施工中的体会。

328国道江都砖桥至界沟段改造工程L3标段，二灰土基层厚20cm，其配合比为328改造项目办提供（8：24：68）。最大干容重：1.53kg/cm3，最佳含水量：19.5%。试验室试配强度为平均值0.990 Mpa，标准差0.068，强度特征值0.878Mpa大于要求值0.5Mpa。为确保工程施工质量，贯彻并落实质量创优计划。我公司项目部在二灰土施工中，本着严格组织、充分准备、认真实施、确保质量为原则进行了施工。 原材料要求和准备

二灰土的原材料主要是石灰、粉煤灰和土，对原材料质量严格把关是保证二灰土质量的重要环节。 石灰：石灰要求为三级灰以上（生石灰有效钙镁含量≥70%、未消化残渣含量≤17%；消石灰有效钙镁含量≥55%。）消化后沉伏7天后方可使用。对放置时间过长的石灰，应检测有效钙镁含量后再使用或根据实际有效钙镁含量相应增加石灰用量。本工程选用了溧阳上黄的石灰，经检验石灰消解后Cao含量为58.3％，符合三级钙质石灰的标准。

粉煤灰：粉煤灰选用扬州电厂的粉煤灰，经过检验材料的技术指标如表1。 表1

粒径范围 (mm) 0.001～0.3大部分为0.01～0.1 比表面积 (cm2/g) 2000～3500 干容重 (g / cm3) 0.97 含水量 (％) 45.00 Al2O3 (％) 34.10 Fe2O3 (％) 3.20 CaO (％) 2.80 MgO (％) 0.83 SiO2 (％) 49.00 烧失量 (％) 4.50

土：土的液限WL=36.9，塑限WP=20.1，塑性指数IP=16.8。 水：消解石灰用水及养生用水均为可饮用河水。 机械设备配备

本工程二灰土施工机械设备配制见表2。 表2

机械装备名称 型号、产地国 功率、吨位、容积 单位 数量 光轮压路机 3Y12/15徐工 12/15T 台 1 光轮压路机 3Y18/21徐工 18/21T 台 3 振动压路机 YZJ10江阴 10T 台 1 稳定土拌和机 徐工 台 2 平地机 PY180天工 台 1 推土机 802洛阳 54KW 台 3 装载机 ZLM-30常林 3T 台 1 旋耕机 上海50 台 5 洒水车 东风 5T 台 1 自卸汽车 台 若干 拖拉机 台 若干 施工前的准备工作 ①底基层的验收。 ②洒水润湿底基层顶面。 ③测量放样。 原材料的估算

根据配合比和最大干容重计算各种材料的用量，各种材料的体积比为：5.1：9.5：12.4（土厚度为推土机、平地机整形后的厚度、石灰厚度为人工松放厚度、粉煤灰厚度为人工松放厚度）。即石灰用量为每拖拉机19.3平方、粉煤灰每拖拉机10.48平方。 运输、摊铺

①土运输用自卸汽车运输每车装土量要求相等，保证每车数量一致，按格卸料。达到一定长度时用推土机摊铺，平地机初平，用光轮压路机快速静压2遍，防止其上层材料运输时碾出车辙。放土宽度大于TRANBBS设计宽度50cm以保证拌和机能够拌和到边。并通过高程测量检验是否达到计算高程，高出部分用平地机铲除，不足部分补土。

②根据配合比计算粉煤灰用量，用石灰划格。用1T拖拉机运料，人工摊铺，用光轮压路机快速静压2遍，并测其松铺厚度是否均匀。

③根据配合比计算石灰用量，用1T拖拉机运料，人工摊铺，用光轮压路机快速静压1遍，对暴露出的不平整人工摊均匀，并检测厚度。 拌和

用稳定土拌和机配合铧梨拌和，拌和深度以打入底基层1cm为限，以保证上下层的连接。为确保配比的准确性，通过滴定法，检测二灰土中灰含量，如不足应及时加灰。施工中石灰配比比试验配比略大一点，并及时检查含水量。检测材料的含水量，达不到最佳含水量的-2%则洒水，超过最佳含水量的+2%则晾晒。稳定土拌和机拌和应在二遍以上，拌和完成的标志为混合料色一致，无灰条，灰团和花面，无粗细集料窝。

在拌和过程中为防止有素土夹层，应有专人跟随拌机检验拌和深度。 整平

每10M1断面2-3点测量高程，用石灰打点后用推土机摊铺（高程高于设计高4CM），用二轮压路机静压1遍后测量高程用平地机初平（高程高于设计高3CM），用三轮压路机压2遍（边部压3-4遍）再次每20M1断面2-3点测高程，用平地机精平（高程高于设计高0.5CM）。 碾压

碾压前的含水量要略大于最佳含水量。采用先轻后重的方法，碾压时应从低向高处进行碾压（弯道由内向外碾压），用振动压路机振压4—6遍，振动启闭应在行车中进行，停车时不得启闭振动开关。 用12—15T压路机一档压二遍，后用18—21T压路机一档压二遍、二档四至六遍直至密实度达到要求（最好当天压完）。压路机在碾压路段禁止调头、换档、转向。两边多压2—3遍，外侧应超路面宽度50CM压3-4遍后再正常碾压。同日施工两段接头处应采用搭接形式。前一段拌和整形后，留有5—8m不碾压，后一段施工时，应与前段留下未压部分一起进行碾压。

检测高程、压实度等检测内容、并洒水养生。 二灰土施工工艺流程见图。 存在问题和解决方法

在碾压过程中存在着局部起皮松散的现象，我们采用了用稳定土拌和机重打后再压的方法进行处理，效果较好。养生初期易起灰，应勤洒水，严格控制车辆行驶，并尽快铺筑上一结构层。 体会

(1)二灰土路面基层属半刚性路面，在高等级道路路面结构中，应用较多，由于其料源丰富，并具有良好的力学性能、板体性、水稳性及较好的抗冻性，虽然早期强度较低，但随着时间的推移，强度增长快，后期的整体强度高，是理想的路面基层结构类型。路面基层是道路的主要承重层，基层质量的优劣将直接影响沥青路面的铺筑质量和道路的使用寿命。严格控制原材料的质量、优化生产配合比、合理选配性能良好的施工设备、采用最佳的组合方式、正确选择施工方法和施工工艺，则是保证基层质量的重要环节，施工中应抓住这些主要环节。

(2)应特别重视和加强施工过程中的质量控制。采用先进的检测手段，进行现场跟踪监控，才能真正保证工程质量，正确指导施工。成型后的检测已为时太晚，若检测部分路段某项指标不合格，处理难度大，既浪费材料，更重要的还要延误工期。

(3)松铺系数取用得准确与否直接影响路面基层的标高，松铺系数又与混合料的配合比和均匀性有很大关系。

(4)二灰土基层出现的标高误差，其高出部分应用平地机刮除；低于标高的路段，严禁用薄层贴补方法处理，只能用处理起的方法补足标高。

(5)施工中应严格控制混合料的含水量。实践告诉我们，当超过最佳含水量2％以上时，二灰土成型后时间不长，基层表面将发生横向裂缝，含水量越高，裂缝越多，且大而深。

L3标段二灰土基层，由于原材料质量较好，混合料的施工配合比准确，优化了压实机械的组合，整体

铺筑质量较好，经过自检和质检部门的检测，各项技术指标均达到或优于规范规定的质量标准，分部工程质量评定为优良。